Essais

Essai du Porsche Cayenne Turbo : le VUS de 541 chevaux est plus rapide qu’une Viper

Non, ce pays n’est pas pour le VUS lent

Non, ce pays n’est pas pour le VUS lent

Ce n’était pas une grande surprise quand Javier Bardem a raflé à peu près tous les prix pour acteur de soutien dans un film, y compris l’Oscar du meilleur acteur dans un second rôle, pour son interprétation du tueur à gages Anton Chigurh dans No Country for Old Men (Non, ce pays n’est pas pour le vieil homme au Québec). Ce regard à la fois vide et absolument sûr de lui, alors que le personnage tue presque tous ceux qui croisent son chemin, reste avec vous longtemps après la fin du film. Vous voulez croire que ce genre de tueur de sang-froid n’existe pas vraiment dans le monde réel? Attendez de voir ce que le nouveau Porsche Cayenne Turbo fait à ses concurrents.

Le plus important, c’est la façon dont il s’y prend. Le Cayenne Turbo est à Anton Chigurh ce que le Lamborghini Urus est à Jack Nicholson dans le rôle de Johnny à la fin de The Shining, cheveux en feu, maniant une hache et riant comme un maniaque. Effrayant, certes, mais rien d’aussi insidieux que le manque d’émotion et l’aura inéluctable de Chigurh. Le Cayenne n’a pas l’air capable d’humilier l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio sur la piste, mais c’est le cas, et ce, sans aucune sympathie mécanique pour la meilleure berline sport de sa catégorie.

 

Vous avez bien lu : comme Chigurh assassinant brutalement un policier, l’équivalent automobile de la femme au foyer aisée du 450 affiche un temps de 1 min 31 s 59 cs sur la grande piste du Willow Springs International Raceway, contre 1 min 31 s 80 cs pour la Giulia Quadrifoglio. N’importe quel spectateur insouciant se serait attendu à ce que le policier n’ait aucun problème à maîtriser le grand gars silencieux à l’expression bizarre (sérieusement, le Cayenne a l’air d’avoir une rondelle de hockey dans la gueule), mais au final, il ne reste qu’une flaque d’huile et un contour à la craie. Le Cayenne n’essaie pas de battre le record du tour de piste par un VUS; c’est les voitures sport qu’il chasse.

« Le seul moment où je pense au poids du véhicule, c’est lorsque je tourne le volant pour la première fois dans un virage, a déclaré le pilote d’essai Randy Pobst, jusqu’à ce que j’atteigne la puissance. C’est là que le poids cause un sous-virage d’entrée. Le nez n’arrive pas à s’orienter vers le point de corde à l’entrée du virage. »

« J’ai fait un effort conscient pour lever le pied de la pédale de frein plus tôt et appuyer sur l’accélérateur plus vite, ce qui va à l’encontre de mes principes en tant que pilote, a-t-il poursuivi. Le sous-virage est très fort si j’essaie de ralentir le véhicule jusqu’à ce que je sois pointé vers le point de corde, ce que j’enseigne quand je donne des cours de pilotage. Ce n’est pas ce qu’il faut faire ici. Il ne tournera pas si je freine ou si j’accélère encore de l’arrière, jusqu’à ce que j’appuie sur la pédale des gaz. »

« J’appuie sur l’accélérateur, et j’obtiens un mouvement de lacet instantané qui élimine le sous-virage et va même jusqu’à un léger survirage, puis s’arrête juste là comme s’il y avait un limiteur de lacet. Je n’ai jamais ressenti ça avant, mais j’aime bien. Ça allait devenir effrayant, puis ça s’est arrêté. Le véhicule est alors stable, même trop stable. J’aurais aimé garder un peu de ce mouvement. Tout se passe si vite que je suis convaincu que c’est un transfert de poids électronique et non naturel. Le système de traction intégrale envoie manifestement beaucoup de puissance à l’arrière, ce qui me rend heureux car il réduit le sous-virage. »

Ça, c’est Chigurh quand il affronte le chasseur de primes Carson Wells. Sur votre route préférée, c’est Chigurh contre le conducteur de la berline Ford Granada 1976. Il n’y a pas de mouvement de lacet parce que vous n’êtes pas assez fou pour conduire si intensément. Mais vous conduisez avec intensité, quand même. Vous conduisez aussi vite que vous conduiriez cette Alfa, et malgré le Cayenne plus lourd de 590 kg et plus haut de près de 25 cm, vous êtes complètement calme.

Les barres stabilisatrices actives exercent leur magie, et le plus gros VUS de Porsche vole dans un virage aussi aisément que la berline sport phare d’Alfa. Les freins sont aussi acharnés que Chigurh; ils sont toujours prêts et toujours compétents, même lorsqu’ils sont fatigués. Le moteur a toute la puissance explosive du Remington 11-87 du personnage, également insonorisé afin de ne pas déranger les autres clients de l’hôtel. Impitoyable et imperturbable. Quand il vous sourit, vous savez que ce n’est pas sincère. Il est là pour tuer, pas pour rassurer.

Sur la piste d’essai, c’est un véritable massacre. Vous croyez que Wells aurait pu battre Chigurh? Croyez-vous qu’un VUS de cette taille puisse atteindre 100 km/h en 3,2 secondes? Oubliez l’Alfa, c’est plus rapide qu’une Viper ACR. Bien sûr, la Viper prend les devants au quart de mille, mais le Cayenne atteint quand même le quart de mille en 11,8 secondes à 186,4 km/h, plus vite que l’Alfa (12,1 secondes à 187,0 km/h). Il s’arrête également plus rapidement que l’Alfa (30,5 mètres contre 30,8 mètres), obtient la même accélération latérale sur la piste de dérapage (0,98 g en moyenne), et le dépasse facilement lors de l’épreuve du huit (23,9 secondes à 0,83 g en moyenne à 24,2 secondes à 0,83 g en moyenne). La suspension pneumatique a été élevée pour une garde au sol de 23,9 cm.

C’est Chigurh. C’est le Cayenne. Il se faufile dans vos banlieues riches, pratiquement invisible, pour détrôner tous les autres véhicules qu’il rencontre, absolument certain de son droit de le faire. Et ce n’est même pas le modèle S.

Porsche Cayenne Turbo 2019
PRIX DE BASE 139 700 $
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 146 590 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V8 de 4,0 L à turbocompresseur double, DACT et 32 soupapes, 541 chevaux et 567 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2309 kg (56/44 %)
EMPATTEMENT 289,3 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 492,5 cm x 198,1 cm x 167,1 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 3,2 secondes
QUART DE MILLE 11,8 secondes à 186,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 30,5 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,98 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 23,9 secondes à 0,83 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 15,7/12,4/13,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 139,8/110,0 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 329,8 g/km