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Essai du GMC Yukon Denali 2021 : coup d’œil au nouveau membre de la famille

Une évaluation à 25 km/h des capacités tout-aller du Denali

Une évaluation à 25 km/h des capacités tout-aller du Denali

Avant le lancement du GMC Yukon 2021 à Vail, au Colorado (GMC est le fournisseur officiel des véhicules de Vail Resorts), les responsables du véhicule de calibre professionnel nous ont permis de faire un bref tour avec un prototype de leur nouveau modèle phare Yukon Denali dans un stationnement enneigé soigneusement entretenu. Pour être franc, notre essai n’a jamais franchi le cap des 25 km/h. Il n’en demeure pas moins que ce fut à peu près aussi instructif que les démonstrations auxquelles nous avons assisté lors du lancement du Chevrolet Tahoe il y a un mois.

Tout d’abord, lorsque nous avons regardé sous le camouflage intérieur étendu, nous avons pu voir et sentir de somptueux cuirs sur la planche de bord et un grain assez grossier de type peau d’alligator sur la partie supérieure des portières. Les sièges en cuir de couleur argile claire (crème), avec des empiècements perforés, étaient luxueusement garnis de cordons décoratifs contrastants de couleur de bois de teck et de surpiqûres en « X ». Cet intérieur pourrait bien venir éclipser celui du Lincoln Navigator.

Nous avons commencé l’essai avec la boîte de transfert à deux rapports réglée en mode Auto et nous sommes allés vers une paire d’épreuves de coefficient de friction à charge répartie qui plaçaient en alternance les pneus de gauche ou de droite sur la gomme adhérente tandis que le côté opposé était sur une neige lisse et mouillée. Naturellement, le véhicule s’en est sorti intelligemment dans chaque cas, et nous ne pouvions qu’imaginer que son différentiel électronique à glissement limité réagissait un tant soit peu plus rapidement que l’aurait fait le nouveau pendant mécanique du Tahoe/Suburban.

Après cette épreuve, nous avons roulé pour faire face à une impressionnante rampe de 20 degrés formée de grilles métalliques. Avant de nous y attaquer, cependant, nous avons appuyé sur le bouton pour engager le mode quatre roues motrices de gamme basse (4RM Lo). Nous avons ensuite appuyé au centre du bouton rotatif le plus à gauche sur la planche de bord, ce qui permet de sélectionner la hauteur de la suspension avec l’anneau extérieur du bouton (autrement, ce bouton rotatif permet de choisir entre les quatre modes de conduite : Normal, Sport, Hors route et Remorquage).

En faisant tourner l’anneau à droite une fois, la suspension monte de 2,5 cm. En répétant la manœuvre, elle monte encore de 2,5 cm. Cette fonction surélevée de 5 cm n’est possible que lorsque le mode 4RM Lo est enclenché. La suspension peut être abaissée manuellement en tournant le bouton rotatif vers la gauche, mais elle s’abaissera automatiquement de 2,5 cm lorsque vous désactiverez le mode 4RM Lo. D’ailleurs, le VUS s’abaisse automatiquement de 2 cm pour l’aérodynamisme à vitesse élevée sur l’autoroute et peut être abaissé manuellement à 5 cm de la hauteur de suspension standard pour faciliter l’accès. Il y a même un mode automatique qui abaisse le véhicule soit lorsque vous passez à la position de stationnement, soit lorsque vous roulez à une vitesse inférieure à 25 km/h. Ainsi, il est déjà abaissé lorsque les passagers veulent en sortir (le système arrête l’abaissement si une porte s’ouvre).

Quoi qu’il en soit, une fois réglé à son plus haut, le VUS a escaladé la rampe aisément. On nous a dit de nous arrêter et d’attendre à mi-chemin, ce qui a fait apparaître le message « Aide au démarrage en côte activée » sur l’écran du tableau de bord. Cette fonction empêche le véhicule de reculer. Au cours de cette épreuve, nous avons également utilisé la caméra avant pour combler l’important angle mort créé par le capot gigantesque (au total, neuf vues de caméra montrent les obstacles potentiels devant, derrière et de chaque côté du véhicule, ce qui simplifie également les manœuvres de stationnement ou de fixation d’une remorque). En haut de la rampe, nous avons enclenché le contrôle d’adhérence en descente, qui peut être réglé pour maintenir automatiquement toute vitesse de 1 à 30 km/h en utilisant n’importe quelle combinaison logique de freinage moteur et de freinage à friction. La vitesse réglée se sélectionne à l’aide des commandes du régulateur de vitesse.

Tout au long de ces épreuves, le centre d’information pour le conducteur nous a tenus au courant de l’angle de roulis et d’inclinaison du véhicule, de l’angle de braquage des roues, ainsi que des essieux engagés et du mode de conduite. Pour un véhicule qui ne prétend pas détrôner le Rubicon et une version qui n’est même pas la plus optimisée pour le tout-terrain (c’est du ressort de l’AT4), le Yukon Denali possède une liste d’outils assez impressionnante pour aider l’amateur de sentiers occasionnel lors de ses excursions hors route.

Nous avons bien hâte de confronter le Yukon Denali à un Lincoln Navigator. Et maintenant, nous sommes tentés d’inclure un élément tout-terrain dans ce duel.