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Essai de la Porsche 911 Carrera S 2020 : l’immortelle 911

Le perfectionnement même après 55 ans

Le perfectionnement même après 55 ans

La Porsche 911 peut sembler immortelle, voire éternelle, mais dans les faits, elle est en cours de perfectionnement depuis toujours. Depuis plus d’un demi-siècle, des générations d’ingénieurs ont passé leur carrière au fin fond du siège de la recherche et du développement de Porsche, à Weissach, afin de peaufiner, de ciseler, de raffiner et de réinventer leur voiture de sport vedette. La 911 2020, surnommée la 992, est le fruit de leurs efforts. Son allure, sa conduite et sa sonorité sont familières, mais chaque pièce et composant de la voiture a été retouché, modifié ou entièrement renouvelé.

J’ai maintenant testé sept des huit générations de 911, et la 992 est la plus merveilleuse du lot. Bien sûr, certains diront qu’elle est devenue trop grande, trop complexe et trop luxueuse, et qu’elle a perdu la pureté fonctionnelle sacrée du bijou original de « Butzi », Ferdinand Alexander Porsche. Il faut dire que les plus grands passionnés du constructeur de Stuttgart sont parfois difficiles. Butzi avait conçu une 911 plus spacieuse et confortable que la 356 au derrière de coléoptère, mais en 1963, beaucoup la considéraient comme un pas en arrière. En 1997, le passage de moteurs refroidis à l’air à des moteurs refroidis à l’eau, dans le modèle 996, constituait l’affront suprême, l’équivalent automobile de Bob Dylan qui s’est mis à la guitare électrique.

J’en suis venu à comprendre, ou plutôt à adorer, que la Porsche 911 continue de défier toute logique. Fondamentalement, voilà une voiture que l’histoire a définie, sans la restreindre.

Nous sommes à Hockenheimring, en Allemagne, juste avant Noël. La température frôle le point de congélation et un soleil aqueux dérange à peine les flaques sur la piste alors que je grimpe dans une Carrera S 992 grise. Bien que les départs du Mans, où l’on devait courir jusqu’au véhicule, soient chose du passé, l’allumage se trouve toujours à gauche du volant. Il suffit de tourner la clé pour que démarre instantanément le moteur à six cylindres à plat de 3 litres, dont la capacité et la configuration sont identiques à celles du moteur qui alimentait la toute première 911 que j’ai essayée il y a 32 ans, et qu’il adopte un ralenti au régime élevé dont les bruits de combustion sont étouffés par l’eau et les turbocompresseurs. Tout comme en 1963, cinq cadrans ornent le tableau de bord, même si seul celui du centre demeure analogique; le tachymètre, bien sûr.

La boîte de vitesses PDK à huit rapports est la seule qui soit offerte sur la 992, du moins d’ici le retour d’une boîte manuelle à sept rapports. Le nouveau levier de commande PDK n’est rien d’autre qu’un gigantesque interrupteur. Enclenchez-le en marche avant et tournez la commande montée sur le volant au mode Sport Plus. L’échappement rugit alors avec plus de profondeur tandis que l’ordinateur de bord de Porsche raidit les tendons de la suspension et affûte les réponses du groupe motopropulseur simultanément. C’est parti.

Sur papier, le moteur à six cylindres à plat 9A2 Evo produit une puissance en gradient constant d’environ 2250 tours par minute jusqu’à 5000 tours par minute, tandis que, dans la même plage de régime, la courbe de puissance reste aussi plane que les Prairies. Sur la piste, elle se comporte exactement de cette façon et sa poussée explosive étrangement linéaire fait grimper le régime jusqu’au maximum de 7400 tours par minute. L’adhérence est immense. Déjà, la Carrera S 992 semble incroyablement plus rapide que sa prédécesseure, la 991.2.

Les deux premiers tours sont expérimentaux : je n’ai jamais conduit à Hockenheim auparavant. Cependant, au troisième tour, le compteur indique 249 km/h avant que je freine abruptement pour entreprendre le virage en épingle Spitzkehre extrêmement serré. Les pneus avant patinent momentanément sur une flaque à l’entrée du virage avant de mordre fermement la chaussée; ancré par des jantes et des pneus plus gros de 21 pouces qui permettent aux 992 de série de loger de plus gros disques de frein arrière en acier, l’essieu arrière suit fidèlement la courbe. Dès que vous remuez les poignets, l’avant du véhicule à voie élargie offre une réaction immédiate et une rétroaction parfaite. Au point de corde, mettez les gaz. Sentez la montée de puissance. La 992 vous propulse de façon claire et concise. Même lorsque les pneus arrière effritent les limites de l’adhérence, je braque les roues en direction opposée.

Comparativement à la 911 originale, la Carrera S 992 est sans contredit grande, lourde et luxueuse, mais elle bénéficie d’une rapidité exaltante, d’une réactivité télépathique et d’une rétroaction sublime. En tout temps, c’est une 911 pure et simple, mais plus accessible et plus fiable que jamais lorsque poussée à sa limite. Aux yeux de Porsche, toutefois, elle demeure perfectible.

Restez à l’affût d’un essai approfondi de la Porsche 911 2020 à paraître bientôt.