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Essai de la Ford Mustang Shelby GT500 2020 : ça change tout

Performance meilleure que la GT350 de 42,875 %

Performance meilleure que la GT350 de 42,875 %

« Mon Dieu » est tout ce que je pouvais dire après avoir roulé sur une piste au volant de la Ford Mustang Shelby GT500 2020 de 760 chevaux. « Mais quelle chose! » (Allez, Chris, reprends-toi, tu peux la décrire mieux que ça.) « Je veux dire, c’est un truc d’enfer, un monstre! »

J’étais presque sans voix tellement la Shelby GT500 était une révélation. Comme la Corvette 2020 à moteur central, cet emblème des États-Unis repousse les limites, et les Européens, plus loin que ce que l’on croyait autrefois possible. Et quand j’écris qu’il s’agit d’une réalisation incroyable qui donne à réfléchir, ce n’est pas à la légère.

Cette voiture possédait une puissance tellement explosive, contrôlée et exploitable grâce à la transmission manuelle automatisée Tremec à sept rapports et à double embrayage et au différentiel à glissement limité Torsen, réglés avec brio. Pensez à la Porsche GT2 RS. Eh oui, je l’ai vraiment écrit. Elle offrait aussi une telle adhérence mécanique et aérodynamique qu’elle attaquait la bordure de la piste de course avec énergie et les courbes larges avec tout autant d’élégance et de confiance. Pensez à la Jaguar XE SV Project 8. Les freins tendant la ceinture de sécurité et la direction commandée du bout des doigts ont produit une force g de presque 1,3 dans leurs directions respectives. Pensez à la Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+.

Il ne s’agit pas de la meilleure Mustang de tous les temps, ni même de la meilleure Shelby GT. C’est plutôt l’une des meilleures voitures sport au monde à l’heure actuelle, prête à rouler roue contre roue pour triompher sur la piste et dans la rue. Place à la compétition.

Ensemble Piste avec fibre de carbone : vraiment?

Soyons clairs : la Shelby que je venais de conduire était équipée de l’ensemble Piste avec fibre de carbone à 18 500 $ US, ce qui a fait passer le prix de base de la nouvelle GT500 de 73 995 $ US à 92 495 $ US. Bien qu’elles aient le même son et qu’elles se conduisent de la même manière, on croirait que la voiture de base et celle équipée de cet ensemble sont deux véhicules différents. La GT500 se distingue par son aérodynamisme, sa suspension et sa légèreté qui la font passer d’une voiture sport cruellement bruyante, rapide, amusante, bien classée et très prévisible (avec parfois plus de puissance qu’elle ne sait quoi en faire) à une supervoiture de classe mondiale à production limitée conçue pour la piste qui excelle et prospère grâce à cette puissance. Le fait qu’elle fournisse autant de rétroaction au conducteur d’une manière aussi neutre et équilibrée est d’une grande rareté. J’ai eu la chance de conduire quelques voitures de course, et c’est ce qui s’en rapproche le plus, avec un habitacle entièrement équipé et suffisamment de tenue de route pour l’utiliser au quotidien. Ce n’est ni exagéré ni facile à réaliser.

Fo_d Mustang Shelby GT500R (voilà, problème réglé)

Quand je demandais « Pourquoi ne pas simplement appeler la voiture équipée de l’ensemble Piste avec fibre de carbone, composé de trop de syllabes, la GT500R? », on me répondait toujours : « Eh bien, quelque chose, quelque chose, marketing, héritage, GT500KR. » Bouh. J’ai entendu plus d’un représentant Ford se tromper et l’appeler la « R » avant de se corriger rapidement.

Sans le savoir (peut-être), les ingénieurs et les conducteurs de développement en dynamique des véhicules de Ford Performance ont doté la GT500R (moi, je l’appelle ainsi) de la même mission spirituelle que la McLaren « LT » et la Porsche « RS ». Lors de l’élaboration de la GT500R, l’équipe a conduit des Camaro et des Hellcat, bien sûr, mais aussi des McLaren et des Porsche. Il n’est pas difficile d’imaginer pourquoi cette nouvelle Shelby spécialement équipée incarne et offre le même niveau de performance totale sans compromis dans une série limitée. D’après la capacité de production de l’aileron arrière et des roues en fibre de carbone sur mesure (d’abord sur la GT350R), Ford évalue actuellement le nombre de GT500R 2020 qui seront produites au tiers de la production totale de GT500. Ces estimations vont bien sûr augmenter avec le temps; les deux fournisseurs accroissent actuellement la production de pièces.

Question d’argent, ou pas

Suis-je en train de dire que chaque dollar de l’ensemble Piste en fibre de carbone à 18 500 $ US en vaut la peine? Exactement, et il est possible d’avoir une Mustang à plus de 100 000 $ en ajoutant des bandes de course peintes sur le capot (10 000 $ US) au lieu de bandes de vinyle à 1000 $ US. En plus d’un toit noir (695 $ US), on retrouve parmi les options un ensemble d’équipements de technologie (3000 $ US) qui comprend une chaîne audio Bang & Olufsen à 12 haut-parleurs avec lecteur CD, HD Radio et caisson d’extrêmes-graves dans le coffre; un système de surveillance des angles morts avec alerte de circulation transversale à l’arrière; des rétroviseurs extérieurs chauffants avec mémoire; des lampes dirigées vers le sol Cobra; un siège conducteur à réglage électrique en six directions avec trois réglages de mémorisation et un système de navigation à écran tactile activé par commande vocale associé aux services SiriusXM Traffic et Travel Link. C’est à peu près tout.

Shelby GT500R

Alors, pourquoi cette « R » est-elle si spéciale? Cette voiture est équipée d’une nouvelle géométrie de suspension avant réglable, de ressorts uniques et d’amortisseurs magnétorhéologiques actifs et réglables de dernière génération, tous réglés précisément pour tirer parti des jantes de 20 pouces en fibre de carbone (11 pouces de large à l’avant et 11,5 pouces à l’arrière) qui remplacent celles en aluminium fluotourné et réduisent chacune le poids total de 16 kg. Les pneus vont des excellents Michelin Pilot Sport 4S aux légendaires Pilot Sport Cup 2, développés spécialement pour l’ensemble. Les nouveaux « volets de Gurney répartiteurs » combinent l’efficacité d’un répartiteur avant et des barres anti-plongée en une seule pièce. Combinés au diffuseur arrière et à l’aileron arrière en fibre de carbone exposée à réglage manuel, la déportance de la voiture peut atteindre 250 kg à 290 km/h. La légèreté accrue se fait au détriment de la banquette arrière. Certes, elle est audacieuse, mais aussi habitable, et avec moins de bruit de roulement et de jalonnage qu’on pourrait s’attendre avec des pneus collants de 305 mm (12 pouces) de large à l’avant et de 315 mm à l’arrière. Fait à noter : En comparaison à la subtile GT350, l’intimidante GT500 est dotée d’ouvertures au carénage frontal dont la taille a été doublée, ce qui lui permet d’évacuer 50 % plus d’air. Avec les six échangeurs thermiques et la prise d’air d’un demi-mètre carré sur le capot, Ford Performance indique que la voiture peut évacuer plus de 230 kW d’énergie thermique (784 793 Btu/heure). Une chaudière résidentielle moyenne a une capacité nominale de 100 000 Btu/heure, ce qui correspond à peu près à l’effet de refroidissement nécessaire pour compenser la chaleur élevée de huit maisons.

 

Predator > Voodoo

Selon les premières rumeurs, la GT500 serait équipée d’une version à induction forcée du moteur V8 de 5,2 litres en aluminium à vilebrequin à surface plate de la GT350, lequel développe une puissance de 526 chevaux. Le bloc-cylindres de la GT500, en effet, a les mêmes alésage et course que le moteur Voodoo de 5163 cm3, mais il est muni d’un vilebrequin à plan transversal traditionnel. Les ingénieurs sur place ont dit qu’ils ne voulaient tout simplement pas de la vibration inhérente ou qu’ils n’avaient pas besoin des régimes élevés (8250 tours/minute) ni du taux de compression élevé (12,0:1) pour que le Predator atteigne sa puissance et son couple cibles : ils ont plutôt atteint leur objectif avec un régime maximal à 7500 tours/minute et un taux de compression de 9,5:1. En effet, l’air d’admission est comprimé, comme le dit Ford en quelques mots, par un « compresseur d’alimentation inversé de 2,65 litres de type Roots qui génère une pression maximale jusqu’à 12 lb/po2 et qui est doté d’un refroidisseur intermédiaire air à liquide bien inséré au creux du moteur V8 ». « Inversé » veut ici dire que la poulie et les lourdes ailettes en aluminium du compresseur sont positionnées de façon non commune, sous la boîte à air froid, abaissant ainsi de quelques centimètres le centre de gravité du compresseur d’environ 23 kg. Par ailleurs, le compresseur d’alimentation requiert 90 chevaux à sa vitesse maximale.

Les deux unités sont équipées de bielles en acier forgé (bien que plus robustes dans la GT500), d’un double arbre à cames en tête avec quatre soupapes remplies de sodium par cylindre et de collecteurs d’échappement tubulaires en acier inoxydable, mais la GT500 dispose d’un carter d’huile intégré avec des déflecteurs à charnières intelligents qui maintiennent l’huile au centre du carter. Cependant, leurs performances précises (puissance par litre de cylindrée) sont étonnamment différentes : le moteur à aspiration naturelle de la GT350 est impressionnant à 101,9 chevaux par litre, mais la puissante GT500 produit 147,2 chevaux par litre de cylindrée. À titre de référence, la puissance précise de l’étonnant moteur V12 de 5,2 litres à turbocompresseur double de l’Aston Martin DBS Superleggera produisant 715 chevaux est de 137,4 chevaux par litre. Pensez-y un peu.

Vers la piste d’accélération

Ford nous a invités à la piste d’accélération voisine préparée pour voir si une GT500 de base chaussée des pneus Michelin PS4S pouvait effectuer le « quart de mille en moins de 11 secondes », selon ses dires. Ford a choisi la voiture de base plutôt que la « R » parce que les pneus PS4S ont presque la même adhérence longitudinale que les PSC2 et que la traînée aérodynamique de la « R » diminuerait la zone du contrôle de vitesse à l’extrémité de la piste. Après un aperçu de l’accès au mode Course d’accélération, de l’utilisation du verrouillage des roues pour chauffer les pneus arrière (une fonction de série) et du réglage du régime de départ, les temps ont commencé à apparaître sur le tableau d’affichage. Des résultats d’environ 11,5 secondes étaient fréquents. Certains se sont rapprochés davantage des 11 secondes, mais dans notre groupe de 14, aucun n’a réussi à relever le défi. J’ai vu passer un temps de 11,12 secondes. Presque!

Mon meilleur résultat? 11,287 secondes à 209,52 km/h. La dernière Camaro ZL1 1LE de 650 chevaux avec une boîte automatique à 10 rapports que j’ai essayée a fait un quart de mille de 11,5 secondes à 199,6 km/h sur une surface non préparée, et mon temps de course le plus rapide dans la Dodge Challenger Hellcat Redeye de 797 chevaux était de 11,8 secondes à 206 km/h.

Le défi de toutes ces voitures est de transmettre la puissance à la route sans patiner. Bien que Ford appelle son système de réglage du régime une fonction de contrôle de démarrage, il ne l’est pas. Il permet seulement au conducteur d’appuyer à fond sur les deux pédales à un régime déterminé avant de relâcher le frein. Tout comme la boîte de vitesses PDK de la Porsche, les embrayages s’engagent dans la boîte à double embrayage à une vitesse prédéterminée, mais contrairement à la Porsche, rien ne « surveille » le patinage des roues pour aider à le réduire ou à l’optimiser. Vous êtes seul pour accélérer. Le mode Course d’accélération permet entre autres d’assouplir les amortisseurs arrière pour obtenir un meilleur transfert de poids vers l’arrière et de faire ce que l’ingénieur du Tremec a appelé le passage en « surcouple », qui ressemble beaucoup, avec une boîte manuelle, à un changement de vitesse sans relâcher l’accélérateur. Contrairement aux changements de vitesse de 80 millisecondes en mode Sport ou Piste, qui interrompent brièvement l’inertie de l’accélérateur ou du moteur avant d’enclencher le rapport supérieur, le surcouple maintient le papillon en position pleins gaz et relie deux rapports pour exploiter le moment d’inertie, et vous pouvez le sentir dans le creux de votre dos. Ce ne sont pas les changements de vitesse les plus rapides, mais ils produisent de meilleurs temps sur la piste d’accélération. Ce sont des résultats impressionnants, et nous sommes impatients d’obtenir un véhicule de prêt pour tester différentes techniques de démarrage. Je parie qu’elle vaut un dix.

Où est le problème?

Honnêtement, tout ce qui nous a déçus est l’intérieur de la GT500. Les sièges, qu’il s’agisse de ceux des véhicules de base ou des Recaro en option, sont absolument superbes et offrent un bon soutien. Le volant en suède synthétique est parfait. L’écran ACL en couleur du tableau de bord est net et s’utilise facilement. Toutefois, le reste, soit l’allure, la sensation et les fonctions, est identique à la Mustang GT Premium à 43 000 $ US. Il y a des plastiques rigides sur le tableau de bord et le tunnel de la boîte de vitesses. Le nouveau levier de commande rotatif n’a pas une allure sportive et ne semble ni particulièrement robuste ni imposant. De la fibre de carbone sur le tableau de bord, ce n’est pas assez. Le sentiment haut de gamme que l’on ressent en conduisant la voiture ou en regardant sa carrosserie ahurissante ne se rend pas dans l’habitacle.

La GT500 en perspective

Je me rends compte que dans la majeure partie de cet article, j’ignore la voiture de base. La raison est que la voiture de base correspond à ce que j’en attendais : venez pour la puissance, restez pour le patinage. Sur la même piste, la voiture de base était brillante dans sa façon de ne pas avoir assez d’adhérence pour contrôler la puissance ou les forces latérales comme la « R ». Il y a plus de mouvements de la carrosserie, ce qui est satisfaisant, stimulant et tout simplement amusant. Elle est aussi très agréable sur la route, assez silencieuse pour faciliter les conversations, mais avec de la puissance et du bruit en réserve quand vous le voulez.

La GT500R, par contre, était complètement inattendue. C’est une de ces voitures qui sortent de nulle part de temps à autre et qui laissent les gens comme moi sans voix jusqu’à ce que j’aie eu le temps de digérer mon expérience et de réfléchir à ce que cela signifie. Et ce que ça signifie, c’est que le muscle car américain est arrivé sur le marché des supervoitures européennes, et c’est du sérieux. Je ne peux m’empêcher de penser à ces premières Shelby Cobra et, plus tard, aux Ford GT40 qui se sont hissées sur le podium du Mans dans les années 1960. Ce n’est pas le cas ici, mais dans la population, c’est ce qui se passe en ce moment même. Allez, l’équipe des États-Unis! La nomination de la Ford Mustang GT500R 2020 pour participer à notre épreuve de la Meilleure voiture pour conducteur l’an prochain va de soi; cette année, la GT350 est arrivée en deuxième position. La GT500R a encore plus de chances de gagner. Demeurez à l’affût.