Essais

Essai de la Dodge Challenger R/T Scat Pack 1320 2019 : une seule mission

Une fin de semaine sur la piste

Une fin de semaine sur la piste

Si votre unique objectif au volant d’une muscle car est de battre une Mustang ou une Camaro sur la piste d’accélération, Dodge a la Challenger parfaite pour vous. Pour nous donner un aperçu de la Challenger R/T Scat Pack 1320 produite pour 2019, Dodge nous a amenés là où ce nouveau modèle est vraiment à sa place : sur la piste d’accélération de renommée mondiale Pomona Raceway. Là-bas, nous avons effectué nos premiers essais dans une Dodge Challenger 2019 avec l’ensemble d’options dont le « 1320 » dans le nom fait référence aux 1320 pieds dans un quart de mille.

En commençant avec une Challenger R/T Scat Pack 2019 (40 490 $ US) et son V8 de 6,4 litres, 485 chevaux et 475 lb-pi de couple, opter pour cet ensemble à 3995 $ US ajoute une longue liste de caractéristiques hautes performances visant à faire de cette version de la Challenger 2019 une voiture idéale pour le quart de mille qui est fiable, constante et relativement abordable pour les amateurs qui sont régulièrement sur la piste. L’ensemble le plus haut de gamme comprend une robuste boîte de vitesses ZF automatique à huit rapports (remplaçant la boîte manuelle Tremec à six rapports); un différentiel à glissement limité asymétrique avec une couronne de 3,09:1; des demi-arbres d’essieu arrière très robustes à 41 cannelures (empruntés à la Challenger SRT Demon de 808 chevaux); des jantes de 9,5 x 20 pouces en aluminium forgé avec des talons moletés afin de minimiser la rotation des jantes dans les pneus arrière stationnaires; et des pneus radiaux d’accélération Nexen SUR4G 275/40R20 homologués pour la route et conçus pour la 1320. De plus, afin de favoriser des départs optimaux et constants, l’ensemble ajoute ce qui suit : des amortisseurs adaptatifs avec un mode Drag (permettant un plus grand transfert du poids vers l’arrière); une fonction de verrouillage des freins avant pour faire crisser les pneus aisément; un système de réserve de couple, que Dodge décrit comme un système gérant le débit de carburant dans les cylindres et contrôlant l’avance ou le retard de l’allumage afin d’équilibrer le régime du moteur et le couple pour maximiser la puissance et la performance de départ; et le système TransBrake (également emprunté à la SRT Demon) qui verrouille l’arbre de sortie de la boîte de vitesses pour maintenir la voiture stationnaire pendant que le moteur effectue une montée en régime avant un départ arrêté. La Challenger R/T Scat Pack 1320 est aussi dotée d’une prise d’air froid au phare et d’un écran tactile Uconnect de 8,4 pouces (sans système de navigation) qui permet au conducteur de profiter de tout l’équipement de course d’accélération. L’ensemble d’options 1320 comprend la suppression des sièges et des ceintures pour passager avant et arrière, qui fait économiser environ 52 kg. Ces éléments peuvent être réintégrés à la voiture pour 1,00 $ chacun.

EXERCICE DE COORDINATION MOTRICE

Pour utiliser les fonctions de course d’accélération, il faut accéder au mode Drag dans les pages de performance de l’écran tactile. Il vous faudra également une bonne coordination des mains et des pieds, et de la pratique. D’abord, le verrouillage des roues : avec la boîte de vitesses en position de marche avant et en appuyant sur la pédale de frein avec le pied gauche, appuyez sur l’icône de verrouillage des roues à l’écran. Avec le pied droit, faites monter la vitesse du moteur à au moins 1000 tours par minute et maintenez-la. Appuyez sur le bouton « OK » du volant avec le pouce gauche et relâchez la pédale de frein (maintenant, seuls les freins avant serrent les disques). Augmentez le régime autant que nécessaire pour faire tourner les roues arrière – environ 4000 tours par minute suffisent – et une fois satisfait de la quantité de caoutchouc liquéfié et de la chaleur des pneus, relâchez le bouton « OK » et relâchez graduellement la pédale.

Le système TransBrake est encore plus complexe : toujours en marche avant avec le pied gauche sur la pédale de frein, tirez les deux palettes de passage des rapports. Suivez les directives au tableau de bord qui vous indiquent d’augmenter la vitesse du moteur avec votre pied droit jusqu’au régime nécessaire (environ 1800 à 2000 tours par minute), maintenez ce régime, relâchez la pédale de frein, relâchez l’une des palettes (maintenant, l’arbre de sortie de la boîte de vitesses est verrouillé et la voiture demeure stationnaire), puis relâchez l’autre palette pour partir, appuyez sur l’accélérateur et « pompez-le » pour moduler le patinage, s’il y a lieu. Ensuite, à vous de faire le reste. Si vous vous exécutez correctement sur une piste d’accélération préparée, Dodge affirme que la 1320 franchira le quart de mille en 11,7 secondes à une vitesse de 185 km/h – une amélioration de 0,3 seconde par rapport au résultat d’une Challenger R/T Scat Pack sans l’équipement en option. L’an passé, lors de la 8e édition de la plus grandiose course d’accélération au monde, sur une piste en béton parfaitement sèche, nous avons accompli un essai en 12,1 secondes à 185 km/h dans un prototype de la 1320 sans système TransBrake fonctionnel, alors l’affirmation de Dodge semble véridique.

TROIS ESSAIS, TEMPS INCONNU

Il aurait été agréable que Dodge active la tour de chronométrage au bout de la piste de Pomona afin que nous puissions voir si nous avions atteint les résultats prévus pour la voiture, mais les journalistes automobiles (en particulier ceux qui font régulièrement des essais) ont tendance à être compétitifs, et Dodge a préféré maintenir une ambiance amusante et sans pression. Ajoutez à cela une poignée de personnalités YouTube et d’influenceurs sur les médias sociaux, dont certains n’avaient jamais mis les pieds sur une piste d’accélération avant, et vous comprenez l’idée. De fait, nous avons coursé une voie à la fois plutôt que côte à côte dans l’une des cinq 1320 de série, afin de réduire encore davantage les possibilités de chaos.

Lors de mon premier essai, j’ai tenté d’utiliser le système TransBrake de manière spontanée et j’ai testé la surface pour voir le type d’adhérence disponible. Après avoir réchauffé les pneus radiaux arrière en les faisant crisser adéquatement, je pouvais les entendre crépiter sur la surface caoutchouteuse et collante, sur laquelle on avait pulvérisé du TrackBite, un composé de résine qui améliore l’adhérence. C’était une sensation très étrange que d’être appuyé sur l’accélérateur dans une voiture stationnaire comme si elle était en mode stationnement. On peut facilement se tromper avec le système TransBrake (ce qui a été mon cas au début); heureusement, il se désactive alors et la voiture quitte lentement la ligne de départ. Rien ne casse ou n’explose. Puisque ce n’était pas une vraie course, je me suis arrêté, je me suis ressaisi, j’ai reculé la voiture et j’ai recommencé le processus. J’ai réussi à la tentative suivante, et j’ai pu sentir l’arrière de la voiture s’abaisser alors que les amortisseurs arrière se sont assouplis pour le départ. Les passages aux rapports supérieurs en mode Drag se font exactement au régime maximal de 6000 tours par minute et sont très rapides sans être brusques. Le son magnifique du moteur Hemi de 6,4 litres serait digne de faire partie de l’hymne national. Contrairement aux carburateurs et aux « clés » de voiture, le grondement guttural de ce V8 est l’un des rares éléments qui n’ont pratiquement pas changé depuis les années 1960. C’était un essai respectable, mais je sentais que la voiture et la piste avaient plus à donner.

Pour l’essai suivant, j’ai augmenté le régime de départ de 1800 à 2000 tours par minute. Le départ m’a semblé bien meilleur et moins engourdi, mais il n’y avait toujours pas de patinage des pneus – ce qui m’indiquerait que j’ai trouvé la limite de l’adhérence de la piste. Il y avait encore plus d’adhérence à aller chercher. Enfin, au dernier essai, j’ai augmenté le régime de départ à 2200 tours par minute, puis j’ai appuyé encore plus vite sur l’accélérateur. La Challenger s’est agitée sur quelques dizaines de mètres pendant que je corrigeais sa direction avec de petits mouvements du volant et une accélération progressive. Puisque j’ai conduit sur une piste d’accélération des milliers de fois, mon expérience m’a dit que cet essai était le bon – il était pile à la limite de l’adhérence, comme pour le seuil de freinage, mais dans la direction opposée. J’aimerais vraiment savoir quel était mon temps à cet essai. Évidemment, lorsque j’ai ramené ma voiture après mes essais, ceux qui avaient déjà effectué les leurs m’ont demandé quel avait été mon temps. « Je ne sais pas, leur ai-je répondu, le tableau n’est pas allumé. » « On le sait, ont-ils répondu, mais qu’est-ce que le chronomètre de quart de mille intégré a affiché? » J’étais si concentré pour avoir la bonne coordination que j’ai oublié de mettre l’écran de performance à la page du chronomètre intégré. Selon des forums en ligne consacrés à la Challenger, le chronomètre est assez exact; il est parfois 0,01 seconde en retard ou en avance, mais suffisamment précis pour être comparé à un vrai chronomètre de piste d’accélération. La plupart ont dit avoir eu des temps tout juste au-dessus de la barre des 12 secondes.

GAGNANTE?

Avec son affirmation de quart de mille en 11,7 secondes à 185 km/h, Dodge déclare que la Challenger R/T Scat Pack 1320 2019 est « la muscle car à aspiration naturelle homologuée pour la route la plus rapide sur le marché ». Le constructeur espère attirer un bassin d’amateurs de course d’accélération de base plus jeunes avec cette nouvelle variante de la Challenger, ce qui pourrait expliquer pourquoi un abonnement d’un an à la NMCA/NHRA est également compris avec l’achat de la voiture. Pourtant, avec la Camaro SS actuelle obtenant un solide résultat de 12,4 secondes, une Mustang GT récente atteignant les 12,1 secondes et diverses Shelby GT350/R offrant des performances de 12,1 et 12,2 secondes (toutes sur l’asphalte et non sur une piste d’accélération préparée avec du carburant à indice d’octane de 91 respectant les normes de Californie), il nous semble que l’affirmation de Dodge pourrait n’être qu’à un cheveu d’être fausse. Ce que je peux affirmer, par contre, c’est qu’une fois qu’on s’y est habitué, utiliser le système TransBrake rend les performances de la Challenger plus constantes et reproductibles à la ligne de départ que la méthode à deux pédales augmentant le couple avec les freins actionnés. Ensuite, tout dépend du conducteur. Il faudra attendre d’avoir essayé la voiture sur une surface non préparée pour pouvoir nous prononcer de manière définitive.