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Essai de la Cadillac CT6-V 2019 : le V8 Blackwing de 550 chevaux est arrivé

Le tout dernier moteur V8 palpitant de Cadillac

Le tout dernier moteur V8 palpitant de Cadillac

Vous souvenez-vous de la Cadillac CTS-V, le monstre du dérapage équipé du moteur suralimenté de la Corvette Z06 que Cadillac a relâché il y a quelques années? La Cadillac CT6-V 2019 ne lui ressemble pas.

LE PREMIER MOTEUR V8 DE CADILLAC DEPUIS LE NORTHSTAR

Commençons par le groupe motopropulseur. Le V8 à turbocompresseur double de la CT6-V n’est pas un moteur de caisse ni un article spécial trouvé dans un catalogue de pièces. Il s’agit d’un tout nouvel engin exclusif à Cadillac. Steve Felix, gestionnaire de programme du moteur Blackwing, nous dit que le moteur n’a pas de pièce en commun avec d’autres moteurs de General Motors, à part les pièces non mécaniques comme le capteur de position du vilebrequin. Le nouveau venu est une unité de 4,2 litres, soit 2 litres de moins que le moteur suralimenté de la CTS-V, mais sa cylindrée moindre est vite pardonnée par son induction forcée. Les deux turbocompresseurs identiques (il s’agit d’un moteur à turbocompresseur double et non pas biturbo) se trouvent dans un creux entre les deux rangées de cylindres et fournissent jusqu’à 20 lb/po² de suralimentation dans le tout nouveau V8. Par rapport à une configuration classique latérale du turbo, la configuration en V permet d’obtenir des dimensions plus compactes et réduit le décalage, car les gaz d’échappement n’ont pas besoin de se déplacer aussi loin pour faire tourner les turbocompresseurs.

Le moteur a été nommé Blackwing (aile noire) en référence aux trios d’oiseaux noirs sans patte qui se trouvaient sur l’insigne original de Cadillac de 1906. Ce n’est pas l’homonyme le plus puissant à invoquer, mais le nom lui-même est génial (il faut dire que c’est beaucoup plus créatif qu’un mélange de caractères alphanumériques comme CT6). Le Blackwing n’est pas le premier V8 à configuration en V produit par un constructeur de luxe; Mercedes et BMW utilisent ce type de moteur dans les versions haute performance de leurs grosses berlines, mais c’est palpitant de voir la nouvelle technologie de moteur d’une société mère qui ne jure que par les moteurs culbutés.

La puissance de la CT6-V : 550 chevaux et 627 lb-pi de couple. Par rapport au précédent moteur haut de gamme de la CT6, un V6 à turbocompresseur double de 3,0 litres, le Blackwing a gagné 146 chevaux et 227 lb-pi de couple. De plus, ce V6 a été abandonné pour les futures CT6; à l’avenir, la seule option autre que le Blackwing sera le V6 non turbo de 335 chevaux dont sont équipés le VUS XT6 et une myriade d’autres produits GM.

La puissance du Blackwing est à peine inférieure à celle du V8 de 603 chevaux de la Mercedes-AMG S63, mais n’oubliez pas que cette Cadillac n’affiche pas un prix de base de 168 000 $ comme la grande Mercedes. Ce moteur permet à la CT6-V de passer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, soit 1,2 seconde plus rapidement que le dernier modèle équipé d’un V6 turbocompressé que nous avons testé. Chaque Blackwing est fabriqué à la main par l’un des six experts du moteur Blackwing, et le refroidisseur intermédiaire du côté passager porte un monogramme gravé de la signature de son expert respectif. Le nôtre a été construit par une motoriste talentueuse du nom de Kathy. Merci, Kathy!

LE STYLE DE CONDUITE

Puisque la CT6 est une machine plus grosse et à traction intégrale, la conduite de la CT6-V est différente de celle de la CTS-V à propulsion. Sur la route, le caractère de conduite de la Cadillac avec moteur Blackwing est moins ostentatoire et exubérant, plutôt modeste comme un ancien joueur de ligne champion du Super Bowl qui peut faire un squat avec 225 kg et sortir une femme de sa voiture renversée avec un seul bras (je parle de toi, Vince Wilfork). Pas de crissement de pneus, pas de tendance au survirage, juste une voiture à quatre portes chaleureuse et décontractée qui est plus que performante lorsqu’elle est sollicitée. En tant que voiture de luxe grand gabarit, la CT6 est remplie d’une foule de technologies intelligentes et d’insonorisation, comme le dispositif antibruit presque magique que l’on retrouve dans les meilleurs casques d’écoute, dans le but de transporter ses passagers dans un habitacle complètement silencieux. Lorsque vous roulez à bas régime, la CT6-V est tout simplement insonorisée. À l’exception de la garniture en fibre de carbone tissée de bronze à l’intérieur, il est facile d’oublier que vous avez acheté la voiture équipée du nouveau V8… jusqu’à ce que vous fléchissiez votre cheville droite.

Ah, le couple… Il est omniprésent. Cadillac nous dit qu’à seulement 2000 tours par minute, juste au-dessus de la vitesse de croisière, le Blackwing produit 90 % (564 lb-pi!) de son couple maximal. Cela signifie que, en tout temps, vous n’avez qu’à enfoncer l’accélérateur de quelques centimètres pour profiter de la puissance surprenante et délirante du nouveau moteur. Malgré les deux turbocompresseurs qui absorbent le bruit d’échappement, le Blackwing produit sans faute le grognement de V8 que nous connaissons et aimons, lorsqu’il fonctionne à plein régime. Oui, une partie du son est amplifiée par la chaîne audio Bose Panaray à 34 haut-parleurs de la CT6-V, mais ce n’est pas une mauvaise chose.

Il semble n’y avoir qu’un léger décalage avant que le Blackwing déploie sa pleine puissance, mais une fois les turbocompresseurs actionnés, ce moteur est une vraie bête. La direction arrière active et le poids relativement léger de la CT6-V font en sorte que la voiture semble plus petite qu’elle ne l’est, et nous n’avons jamais eu l’impression qu’elle s’étendait sur 2,4 m derrière nous. Les sièges sont confortables, mais ils sont très hauts et n’offrent pas autant de soutien latéral que nous le voudrions. Il n’y a aucune différence non plus avec les sièges des autres CT6. Les freins Brembo de série sont robustes et performants, même s’ils sont un peu sensibles. La modulation est facile à haute et basse vitesse.

Les pneus d’été sont la seule option sur cette version hautes performances de la CT6. Il était difficile de s’approcher des limites de prise de virage de la voiture sur la voie publique, et lorsque nous avons réussi, la Cadillac est passée par défaut en sous-virage. C’est peut-être un problème qui pourrait être résolu avec le mode Piste et sa répartition du couple avant et arrière de 5/95, mais je n’étais pas prêt à le découvrir sur une route de campagne étroite dans une voiture empruntée. Nous n’avons pas eu l’occasion de conduire la CT6-V sur la piste, mais nous vous assurons qu’il y a eu plus qu’assez de grondements pour nous mettre dans le pétrin sur les routes étroitement surveillées de la Virginie. Ce n’est pas par hasard que nous avons traversé la frontière du Maryland pendant notre essai.

Le moteur Blackwing est jumelé à une boîte automatique à dix rapports que GM a développée en collaboration avec Ford il y a quelques années. Cadillac n’en fera pas la publicité, mais il s’agit d’une version de la boîte de vitesses dont est équipée la camionnette Ford Raptor. Les changements de rapports n’interrompent que très peu la poussée incessante du Blackwing, et la programmation des changements de rapports est suffisamment intuitive dans les modes de conduite plus sportifs pour que le conducteur ne touche que rarement aux grandes palettes de passage de vitesses en magnésium qui se trouvent derrière le volant. Même sur des jantes de 20 pouces, la voiture roule fabuleusement bien, en grande partie grâce à l’ajout de la suspension adaptative MagneRide. En ligne droite ou en milieu de courbe, les imperfections de la route sont traitées avec aplomb, et la CT6 se stabilise rapidement après un premier mouvement de la carrosserie. Je dirais que sa conduite est flottante, mais cela ne rendrait pas justice à la qualité de sa tenue de route. La voiture est confortable, posée et adaptée à une voiture hautes performances de luxe.

LE PROBLÈME DE LA VERSION PLATINUM

J’ai peu de plaintes à formuler au sujet de la CT6-V. J’adore la façon dont elle accélère, la façon dont elle grogne, la façon dont elle se conduit sur une chaussée accidentée. La direction est légère, mais précise. La chaîne audio à 34 haut-parleurs produit un excellent son. Je ne critiquerai même pas la dernière version du système d’infodivertissement CUE dont nous nous sommes plaints dans le passé; la nouvelle est vraiment fonctionnelle. Pour moi, le seul problème flagrant avec la CT6-V est une autre voiture dans la gamme de Cadillac. Ce n’est pas la CTS-V, c’est la CT6 Platinum.

À l’avenir, la version haut de gamme de la CT6 ne sera plus équipée du moteur V6 de 3,0 litres à turbocompresseur double que nous avons mentionné plus tôt, mais plutôt d’une version dégonflée du Blackwing qui développe « seulement » 500 chevaux et 574 lb-pi de couple en raison d’un échappement plus restrictif à un seul mode. Évidemment, il y a des caractéristiques de la version V qui ne sont pas offertes sur la Platinum : une suspension à mise au point exclusive, une meilleure sonorité, des pneus d’été, un petit becquet en carbone et, bien sûr, plus de puissance. Toutefois, après avoir conduit les deux modèles l’un après l’autre, je peux vous dire que les expériences de conduite sont presque impossibles à distinguer. Du moins, sur la route, la Platinum roule, s’arrête et se manie aussi bien que la version V.

En dépensant quelques milliers de dollars de plus pour la Platinum, vous obtenez le même moteur et la même suspension MagneRide que dans la version V, ainsi que l’excellent système de conduite mains libres Super Cruise de Cadillac et des caractéristiques de luxe supplémentaires comme des sièges avec fonction de massage. La CT6-V ne se différencie pas suffisamment de sa sœur plus luxueuse, plus pratique et un peu moins puissante. Si elle avait reçu des sièges fortement renforcés, une carrosserie unique avec des passages de roue élargis et un capot ventilé ou si elle offrait une différence de puissance plus marquée, les choses auraient pu être différentes. Le Blackwing est absolument génial, et j’espère qu’il se retrouvera sous le capot de nombreuses futures Cadillac, mais en ce qui concerne la CT6, je préfère la Platinum.