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Essai de la C8 sur le dynamomètre : ce qui s’est vraiment passé

Paramètres clés mal définis, puissance inchangée

Paramètres clés mal définis, puissance inchangée

Lors de sa dernière journée sous notre responsabilité, nous avons mis la Corvette C8 sur un dynamomètre et obtenu des résultats très révélateurs. Il s’agit d’un dynamomètre pour Mustang qui a déjà servi et dont les résultats étaient raisonnables et les chiffres, tout à fait crédibles sur un Ram 2500 2020 à moteur Cummins testé plus tard le même jour. Cependant, nous avons eu beaucoup de mal à croire les résultats produits au cours de cet essai, et nous terminions notre article ainsi : « Nous sommes certains d’une chose : la Corvette C8 2020 fournie pour tous nos essais développe plus de puissance que ce que Chevrolet prétend. » Vous avez également été plusieurs à nous écrire pour exprimer vos doutes. Nous n’avons pas répondu et avons mené une enquête approfondie, laquelle est maintenant terminée.

Nous avons donc appris que l’opérateur de notre dynamomètre a sélectionné deux réglages incorrects. L’un est un paramètre clé qui n’a pas encore été révélé pour la C8 et qui a donc été évalué à partir des données de la C7. C’est la puissance de maintien de la vitesse à 80 km/h. Ce facteur tient compte du frottement et de la traînée aérodynamique et il peut être mesuré par des essais de décélération. Toutefois, nous n’avons pas eu l’occasion d’en faire, car les essais du programme Cotes réelles se sont avérés impossibles la dernière journée et nous avons alors dû ajouter à la dernière minute les essais au dynamomètre. Les opérateurs du dynamomètre ont utilisé une valeur de 12,6, alors que Chevrolet nous a informés que la valeur correcte pour notre Z51 aurait dû être de 15,4. Mais la plus grosse déception, c’est que le dynamomètre était également réglé pour la traction intégrale.

Ces deux facteurs ont fait croire au dynamomètre que le groupe motopropulseur de la Corvette contrôlait beaucoup mieux les effets de l’inertie qu’en réalité, ce qui a donné des résultats trop élevés. Malheureusement, il n’y a apparemment aucun moyen d’exécuter à nouveau l’essai dans l’ordinateur avec les bons paramètres; nous ne pouvons qu’obtenir une autre C8 pour refaire l’essai.

Mais les résultats des essais de cette Corvette rouge ont tous été si impressionnants que nous désirions encore des preuves de sa puissance réelle. Nous avons donc essayé d’extraire quelques données de dynamomètre de notre meilleure course sur la piste d’accélération en examinant l’accélération du point de passage au régime maximal au deuxième, au troisième et au quatrième rapport. Nous avons calculé le temps corrigé à chaque augmentation de 1,6 km/h de 74 à 89 km/h au second rapport, de113 à 129 km/h au troisième et de 164 à 180 km/h au quatrième. Ensuite, en analysant le taux d’accélération entre chacune de ces sections et en considérant la masse du véhicule et ce que nous savons de son aérodynamisme, nous avons pu évaluer la puissance aux roues. Ces essais comprenaient le nombre de tours par minute où la puissance maximale est atteinte, mais pas le couple maximal.

Les données du nuage de points étaient largement dispersées, mais elles incluaient des pointes au-delà de 450 chevaux, et, en affinant les résultats, nous avons obtenu une courbe de tendance polynomiale qui culmine à 425 chevaux à un peu plus de 6300 tours par minute (donc, en supposant des pertes de 15 %, elle se situe à 500 chevaux).

L’occasion s’est alors présentée d’utiliser notre équipement d’essai sur une autre Corvette et sur une autre piste de course, laquelle comprenait des zones relativement plates où nous pouvions tirer des résultats dynamométriques adéquats entre 1500 tours par minute et le régime maximal au deuxième et au troisième rapport. Cet essai a été effectué sur une Corvette Z51 différente (orange). À l’aide de notre Vbox à 100 Hz la plus sophistiquée, nous avons mesuré des données très précises sur le rapport temps-vitesse, y compris la force g longitudinale. Les résultats au deuxième et au troisième rapport étaient remarquablement proches : la puissance aux roues s’élevait à environ 395 chevaux à 6250 tours par minute et le couple, à un peu moins de 350 lb-pi à environ 4300 tours par minute. En supposant la présence d’une perte parasitique de 15 % du vilebrequin aux roues, cette voiture offre un peu moins que la puissance de sortie, à 465 chevaux et 412 lb-pi.

S’agit-il simplement d’une variation d’une voiture à l’autre? Les essais dynamométriques sur route impliquent-ils trop d’incertitudes ou d’hypothèses? Nous ne le saurons probablement pas avant d’avoir testé d’autres C8 sur le dynamomètre et la piste d’accélération. Pour l’instant, disons que nous sommes convaincus que notre voiture d’essai rouge produisait certainement la totalité de sa puissance de sortie de 495 chevaux à 6450 tours par minute et de 470 lb-pi à 5150 tours par minute, voire un peu plus. Restez à l’affût pour la suite de cette saga.