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Essai de la BMW Série 7 2020 : la crise de milieu de cycle

Au volant de la 750i mise à jour

Au volant de la 750i mise à jour

Il y a cette hypothèse – plutôt un espoir, si on veut être honnête – qu’à un moment donné dans la vingtaine, nous découvrirons qui nous sommes et ce à quoi nous sommes destinés. Cette illumination se ferait tôt ou tard, ou du moins, on l’espère. On ne voudrait pas faire face à la terrible crise de la quarantaine plus tard.

Dans sa vingtaine, la BMW Série 7 savait exactement ce qu’elle était. Élégante, puissante et athlétique, la Série 7 dégageait la confiance. C’était la « machine de conduite suprême » pour les maîtres de l’univers. James Bond en a conduit une depuis la banquette arrière; un des points forts d’un film autrement peu mémorable.

Maintenant rendue dans la quarantaine, la Série 7 a perdu confiance en elle-même et en sa raison d’être. Considérablement plus grande sous toutes ses coutures, la voiture a pris un peu de poids malgré l’augmentation de l’utilisation de la fibre de carbone d’il y a quelques années. Bien sûr, c’est encore une voiture plus performante que la vieille voiture de Stuttgart, mais elle n’est plus le jeune bolide qu’elle était. Toutefois, la Classe S sait exactement ce qu’elle est : la norme par rapport à laquelle les berlines de luxe sont mesurées. Mais alors que la Classe S pave la voie à Mercedes-Benz, c’est la Série 3 qui joue ce rôle pour BMW.

La Série 7 se retrouve ainsi à traverser une crise identitaire qu’elle n’avait jamais prévue. Athlétique et inspirée de la Série 3, si bien qu’elle pourrait en être une, elle n’est pas une berline sport. BMW a indiqué très clairement qu’il s’agit plutôt de la mission de la Série 8 Gran Coupé, tout comme elle l’a été pour la Série 6 Gran Coupé précédente. Il ne s’agit pas non plus de la berline de luxe par excellence; sa conduite est trop raide et son habitacle, qui évoque celui de la Série 3, n’est pas comparable au tour de force qu’est l’intérieur de la Classe S. Ce n’est pas non plus la meilleure vitrine technologique, puisque chaque point de contact de l’Audi A8 est remplacé par un écran tactile. La Série 7 essaie de rivaliser avec ces deux véhicules, ou du moins d’offrir un équilibre entre les deux, et finit par paraître simplement en crise d’identité.

Même si on la prend au mot et qu’on la considère comme le véhicule de luxe par excellence, il y a encore de jeunes bolides dans la vingtaine et la trentaine qui essaient d’éclipser la Série 7. On n’a pas tourné les coins ronds dans la conception de l’A8, et Lexus s’est inspirée de la dernière Série 7 pour sa plus récente LS. Ce constructeur a fait un si bon travail qu’il a doublé les ventes de LS et dépassé celles de la Série 7 aux États-Unis l’année dernière, et c’est sans parler de la Genesis G90, qui suit la Lexus de près, ou de la très sportive Jaguar XJ.

Après tout cela, nous n’avons toujours pas posé la question fondamentale : est-ce que la tenue de route sportive importe à l’acheteur visé? Mercedes-Benz semble penser que non, et elle a vendu près de deux fois plus de voitures Classe S que BMW a vendu de Série 7 l’an dernier. La Classe S ne se conduit certainement pas mal, et bien que la Série 7 attaque les virages de façon plus rapide et plus stable, votre récompense émotionnelle n’est pas tant la joie que le sentiment d’accomplissement. Vous avez pris un virage rapide et sans difficulté avec la berline de luxe de 2268 kg, et c’est une réussite, mais rien ne vous donne envie de recommencer. Vous pourriez, mais pourquoi le faire? La voiture est beaucoup plus heureuse si on la conduit avec un peu de vigueur que si on la malmène comme un modèle M. Si vous êtes du type à conduire votre grande voiture rapidement et vigoureusement, eh bien, BMW a une Série 8 pour vous.

Ne vous méprenez pas : la conduite de la Série 7 n’est pas mauvaise ou ennuyeuse. La voiture est performante, mais simplement pas dynamique. N’importe qui devrait aimer la crémaillère vive et rapide qui permet de presque ne jamais avoir à tourner le volant à plus de 90 degrés pour sortir d’un stationnement. Il y a peu de mouvement de roulis pour un véhicule de sa taille, et la suspension pneumatique de série est rigide et sportive, mais absorbe et disperse bien les imperfections de la route. La 750Li, avec laquelle nous avons passé le plus de temps, est puissante grâce aux dernières améliorations apportées au moteur V8 de 4,4 litres à turbocompresseur double de BMW bien connu, mais le moteur n’est ni silencieux comme devrait l’être celui d’une voiture de luxe ni stimulant comme devrait l’être celui d’une voiture sport. Il ne ronronne pas et il ne grogne pas, il ne fait que faire le travail : une pièce de machinerie.

Vous avez, bien sûr, des options. Si vous préférez le silence, la 745Le hybride rechargeable nous a fait glisser dans les quartiers dorés sans aucun bruit, excepté pour le roulement des pneus sur l’asphalte. Lorsque nécessaire, son moteur à turbocompresseur double et à six cylindres en ligne a démarré en douceur et s’est fait discret dans l’habitacle tout en fournissant amplement de puissance. Si vous préférez vous faire remarquer, la M760Li continue d’offrir le moteur V12 à turbocompresseur double et la tenue de route de la série M. La plupart des acheteurs, cependant, opteront probablement pour le moteur non électrifié à turbocompresseur double et à six cylindres en lignes de série pour la 740Li, qui n’était pas disponible pour l’essai.

De même, il ne faut pas comprendre de ces critiques que l’intérieur de la Série 7 n’est pas joli. Lorsque le véhicule est équipé de l’ensemble Executive Lounge, tous les sièges sont recouverts de cuir magnifiquement matelassé dans un nouveau motif rafraîchissant, tous comme les accoudoirs (une deuxième variante symétrique est offerte par l’entremise du programme individuel de BMW). Le groupe d’instrumentation entièrement numérique, les commandes gestuelles, la tablette de commande au siège arrière et l’assistant personnel intelligent de type Siri sont des jouets amusants, mais aucun d’entre eux n’est indispensable (et si vous êtes du genre à parler beaucoup de votre voiture, nous recommandons de changer le nom de l’assistant pour n’importe quoi sauf « BMW »). L’interface iDrive plus intuitive et la caméra orientée vers le conducteur, qui permet de bénéficier d’une assistance à la direction prolongée par un toucher léger tant que le conducteur garde les yeux sur la route, sont des technologies beaucoup plus pratiques pour le fonctionnement quotidien du véhicule.

Ce que la Série 7 n’est pas, c’est un jet privé. Elle n’a ni le luxe opulent de l’arrière d’un jet ni la merveilleuse technologie d’un habitacle tout en verre : c’est un billet de classe affaire international. C’est exclusif, oui, mais elle est idéale pour le chef d’entreprise qui ne dort jamais, qui travaille sans arrêt et qui est toujours en mouvement. C’est la voiture que l’on prend à l’aéroport pour se faire conduire à une réunion d’affaires très importante dans un costume de designer, en recevant des appels importants et en envoyant des courriels importants. C’est un bureau mobile de haute technologie, exactement ce dont vous avez besoin sur le pouce.

Toutefois, lorsque l’avion atterrit à la maison, vous êtes plus susceptible de vous glisser derrière le volant d’une voiture de luxe ou d’une voiture sport, et non pas d’une voiture qui essaie d’être les deux. En construisant une voiture pour tenter de plaire à tout le monde, BMW se retrouve avec une Série 7 sans créneau et, en agrandissant simplement la calandre de 40 % parce que les clients existants lui ont dit d’« être audacieux », comme le rapporte le constructeur (et non pas de « viser plus grand » comme il l’a compris), n’est pas suffisant pour en créer un. La crise de la quarantaine a tendance à prendre fin quand on est satisfait de qui l’on est. Espérons que la Série 7 se reconnaîtra dans sa prochaine génération.