Comparaisons Essais

Comparaison entre la Toyota Corolla 2020 et la Mazda3 2019 : les modèles phares dans l’arène

Qui remportera le titre de reine des berlines compactes?

Qui remportera le titre de reine des berlines compactes?

Les voitures compactes constituent un groupe diversifié, intégrant des modèles sportifs et amusants aussi bien que des modèles confortables et pratiques. Certaines voitures proposent même des variantes à hayon et familiales pour les consommateurs qui veulent un maximum d’espace dans un petit format. La Toyota Corolla 2020 et la Mazda3 2019 sont les plus récentes nouveautés dans un segment important, bien qu’en déclin. Nous avons mis la main sur les deux berlines pour voir si elles s’équivalent.

LE CŒUR ET LES OS

La Mazda3 2019 et la Corolla 2020 reposent toutes deux sur de nouvelles architectures plus solides et plus rigides qu’auparavant. Elles nous surprennent par leur nouvelle suspension arrière : la Mazda3 est maintenant dotée d’une poutre de torsion et la Corolla est équipée d’un système multibras. Les versions SE et XSE de la Corolla sont également livrées avec des pneus plus larges que ceux de la Mazda3, ce qui laisse entrevoir une tendance plus sportive pour la vénérable voiture compacte de Toyota.

Aux États-Unis, la Mazda3 2019 est livrée exclusivement avec un moteur de 2,5 litres à quatre cylindres en ligne d’une puissance de 186 chevaux et d’un couple de 186 lb-pi, jumelé à une boîte automatique à six rapports (une cylindrée de 2,0 litres est aussi proposée au Canada). En plus du moteur reconduit de 1,8 litre à quatre cylindres en ligne, Toyota offre une option de 2,0 litres produisant 169 chevaux et 151 lb-pi de couple associée à une transmission à variation continue. C’est cette configuration que nous avions dans notre version XSE d’essai. La puissance supplémentaire de la Mazda3 se fait au détriment de l’économie de carburant; sa cote selon l’EPA est de 8,7/6,5 L/100 km (en ville/sur route), contre 7,6/6,2 L/100 km pour la Corolla. Les deux voitures peuvent être équipées d’une boîte manuelle à six rapports (une option limitée aux Mazda3 Premium à hayon et Corolla SE aux États-Unis, mais plus répandue au Canada).

Maintenant que nous avons passé en revue ce qu’il y a sous la carrosserie, c’est l’heure de prendre la route.

AU QUOTIDIEN

C’est lorsqu’elles sont soumises aux rigueurs des déplacements quotidiens et aux conditions routières en constant changement que la Mazda3 2019 et la Corolla 2020 montrent leur vrai visage. Avec sa suspension arrière multibras, la Corolla répartit facilement les imperfections de la route et ne réagit pas négativement à moins que vous ne passiez par-dessus quelque chose de particulièrement imposant. Pour la Mazda3, c’est tout le contraire. « Elle n’absorbe plus vraiment les chocs comme avant », a expliqué Miguel Cortina, directeur de la rédaction de Motor Trend en Español. « Il y a un peu plus de roulis, et j’ai parfois eu l’impression que le train arrière se tortillait un peu sur les routes sinueuses dès que je rencontrais une petite bosse. » Dans les pires rues de Los Angeles, la suspension de la Mazda3 s’écrasait violemment, envoyant un choc brutal dans l’habitacle et provoquant un bruit fort­.

La tenue de route de la Corolla s’est considérablement améliorée : la voiture prend les virages avec confiance et offre une bonne stabilité à grande vitesse. La direction légère et équilibrée permet de facilement circuler dans des espaces restreints. En comparaison, la direction de la Mazda3 est rigide et précise, ce qui est parfait sur l’autoroute, mais ennuyeux dans les embouteillages. Même si la Mazda3 possède un meilleur contrôle de la carrosserie que la Corolla, elle se comporte comme une berline axée sur le confort. Elle sous-vire excessivement, surtout dans les virages quand on appuie sur l’accélérateur, et souffre d’un manque de vivacité comparativement à ses prédécesseures. Fait surprenant, les freins de la Mazda3 ne nous ont pas inspiré confiance. « La sensation à la pédale est tellement nulle que j’ai failli avoir un moment « eh m**de » en essayant de freiner dans la côte », a dit Miguel. « Il faut vraiment appuyer fort sur la pédale pour arrêter. »

La Mazda3 est plus puissante que la Corolla, mais elle est mal servie par une boîte de vitesses improprement calibrée. « Qu’est-ce qui se passe avec cette boîte à six rapports? », s’est demandé le directeur de la rédaction. « C’est très saccadé à basse vitesse, surtout au démarrage. » Les délais d’embrayage sont également plus lents que dans les véhicules concurrents, même en mode Sport lorsque la boîte est censée réagir plus rapidement. Miguel a également critiqué le fait que le moteur de 2,5 litres à quatre cylindres en ligne ressemblait plus au moteur de 2,0 litres de 155 chevaux de sa Mazda3 de génération précédente.

Dans la Corolla, le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne de Toyota se marie bien avec la transmission à variation continue, qui fait bon usage de la puissance disponible. « Le moteur et la boîte de vitesses des versions haut de gamme font une énorme différence », a déclaré Zach Gale, premier directeur de la production. « La transmission à variation continue est réactive en ville et sur l’autoroute. Je suis vraiment impressionné. » Les inconvénients? C’est bruyant avec le papillon en position pleins gaz, et certains peuvent remarquer les transitions entre le premier rapport physique et la courroie et les poulies.

HABITACLE

En plus d’une conduite confortable, les berlines compactes doivent avoir un habitacle pratique et être un endroit agréable pour passer du temps pendant vos déplacements. Des surfaces moelleuses partout, des couleurs à deux tons et des boutons tactiles confèrent à l’habitacle de la Mazda3 2019 une ambiance haut de gamme. La Corolla est aussi plutôt confortable… si vous êtes assis à l’avant. Une fois à l’arrière, on comprend où les économies ont été faites. « Les panneaux de porte ne sont pas ratés, avec des coutures bleues, argentées et noires, mais ils ont quand même l’air bon marché par rapport à ceux de la Mazda », a dit Zach. De plus, les pneus font plus de bruit sur l’autoroute que ceux de la Mazda3, probablement en raison de leur largeur accrue et de l’absence d’insonorisation.

La Corolla et la Mazda3 sont toutes deux équipées de cinq sièges, mais si vous transportez régulièrement des passagers, évitez cette dernière. « La deuxième rangée n’a pas assez d’espace pour les jambes quand je suis assis, et j’ai tout juste 2 cm de dégagement pour la tête », a dit Miguel. Il y a plus d’espace dans la Corolla, surtout à l’arrière, ce qui en fait la berline supérieure pour le covoiturage. Dans la Toyota, les passagers avant se sentiront plus à l’étroit en raison du tableau de bord qui empiète sur l’espace personnel. L’espace du coffre est quasi égal : 371 litres dans la Corolla et 374 litres dans la Mazda3. Cette dernière remporte la manche pour le rangement de petits articles grâce à ses grands vide-poches dans les portes, sa console centrale et son rangement profond pour téléphone mobile, éléments qui manquent à la Corolla.

TECHNOLOGIES

Ni Toyota ni Mazda n’ont de systèmes multimédias de pointe dans leur catégorie, et les dernières Corolla et Mazda3 n’y échappent pas. Le système Entune 3.0 de Toyota n’a de nouveau que son nom; Miguel s’est plaint de la lenteur des temps de réponse et des graphiques qui semblaient avoir dix ans. Zach a aimé la proximité de l’écran tactile de 8,0 pouces pour le conducteur, car il est plus facile à voir et à atteindre. Malheureusement, il n’est livré qu’avec Apple CarPlay, ce qui oblige les utilisateurs d’Android à gérer l’interface datée.

Le nouveau système d’infodivertissement de Mazda ne s’en tire pas trop mal avec son écran de 8,8 pouces de série. Cependant, l’entêtement à laisser un bouton pour contrôler l’interface n’a pas fait l’unanimité. Zach s’en est moins plaint parce qu’il s’est habitué à une configuration similaire dans son ancienne Audi A4 d’essai à long terme. Tous les autres rédacteurs n’aimaient pas le temps perdu à exécuter des tâches simples. « Il est facile à contrôler, mais changer de station de radio peut prendre une éternité », a dit Miguel. « Si vous voulez passer de la station 53 à la 54, et qu’elles ne sont pas enregistrées dans vos favoris, ça prend du temps. » Le fait de devoir contrôler Android Auto et Apple CarPlay par un bouton les rend tout aussi distrayants que l’interface native.

La Corolla bat la Mazda3 en matière de technologies actives d’aide au conducteur. Son système de suivi de voie vous centre sur la voie en douceur et arrive à prendre des virages sur l’autoroute en toute fluidité. La version de Mazda réagit avec tellement de retard que vous êtes déjà dans la voie à côté quand le système s’en rend compte et vous ramène brusquement en place. Les régulateurs de vitesse adaptatifs des deux voitures fonctionnent dans la circulation dense. Cependant, leur accélération est plutôt prudente, il y a toujours assez d’espace pour qu’un véhicule se glisse entre vous et celui devant vous.

UN RENVERSEMENT DES FORCES?

Après une bataille acharnée, nous sommes prêts à couronner notre reine : la Toyota Corolla 2020. Comment? Les concurrents ont rattrapé la voiture compacte de Mazda, qui était autrefois la meilleure de sa catégorie. La Mazda3 a un habitacle douillet et une meilleure qualité de fabrication que la Corolla, mais un système d’infodivertissement compliqué, un groupe motopropulseur maladroit, un châssis qui manque de raffinement, une technologie active d’aide au conducteur incohérente et un habitacle à l’étroit lui font perdre des plumes. L’avantage de la Corolla 2020 en matière d’économie de carburant, l’équilibre supérieur de conduite et de maniabilité, l’espace intérieur supplémentaire et une interface multimédia plus simple en font la meilleure berline compacte. La puissance supplémentaire et l’habitacle élégant sont agréables, mais ils n’en valent pas la peine si le reste du véhicule n’est pas à la hauteur des attentes. Honnêtement, nous prendrons un bruit de pneus plutôt qu’une conduite saccadée et une maniabilité rigide. Soyez avertie, Mazda, le plus improbable des rivaux vous a battu à plat de coutures!

 

Berline Mazda3 2019 (Premium) Berline Toyota Corolla 2020 (XSE)
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Moteur à l’avant et traction Moteur à l’avant et traction
TYPE DE MOTEUR Moteur à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium Moteur à 4 cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 2488 cm³/2,5 L 1987 cm³/2,0 L
TAUX DE COMPRESSION 13,0:1 13,0:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 186 chevaux à 6000 tours/minute 169 chevaux à 6600 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 186 lb-pi à 4000 tours/minute 151 lb-pi à 4400 tours/minute
RÉGIME CRITIQUE 6500 tours/minute 6800 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 10,2 kg/kW 11,2 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports Automatique à 1 rapport à variation continue
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,63:1/2,17:1 2,79:1/1,69:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; poutre de torsion, ressorts hélicoïdaux Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 15,6:1 13,5:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,9 2,7
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 11,0 po; disque de 10,4 po, système de freinage antiblocage Disque ventilé de 10,8 po; disque de 10,2 po, système de freinage antiblocage
ROUES 7,0 po x 18 po, en aluminium moulé 8,0 po x 18 po, en aluminium moulé
PNEUS 215/45R18 89V (boue et neige) Toyo Proxes A40 225/40R18 Yokohama Avid GT
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 272,5 cm 270,0 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 156,7/158,0 cm 153,2/153,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 466,1 cm x 179,6 cm x 144,5 cm 463,0 cm x 178,1 cm x 143,5 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 10,6 m 10,8 m
POIDS À VIDE 1411 kg 1412 kg
DISTRIBUTION DU POIDS : AVANT/ARRIÈRE 62/38 % 61/39 %
PASSAGERS 5 5
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 95,5/93,2 cm ND
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 107,4/89,2 cm 106,7/88,3 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 141,5/135,9 cm 137,2/131,3 cm
VOLUME DE CHARGEMENT 374 L 371 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 2,6 secondes 2,9 secondes
0 – 65 KM/H 3,9 secondes 4,3 secondes
0 – 80 KM/H 5,5 secondes 6,1 secondes
0 – 100 KM/H 7,3 secondes 8,2 secondes
0 – 110 KM/H 9,7 secondes 10,7 secondes
0 – 130 KM/H 12,5 secondes 13,9 secondes
0 – 145 KM/H 15,5 secondes 17,7 secondes
0 – 160 KM/H
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 3,9 secondes 4,2 secondes
QUART DE MILLE 15,7 secondes à 145,3 km/h 16,3 secondes à 139,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,7 m 36,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,86 g (en moyenne) 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,7 secondes à 0,65 g (en moyenne) 27,8 secondes à 0,59 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1800 tours/minute 1400 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 27 420 $ US 26 380 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 29 415 $ US 29 168 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 8 : deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussins gonflables pour les genoux à l’avant 8 : deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussin gonflable pour les genoux du conducteur, supports pour les cuisses du passager avant
GARANTIE DE BASE (AUX ÉTATS-UNIS) 3 ans/60 000 km 3 ans/60 000 km
GARANTIE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR (AUX ÉTATS-UNIS) 5 ans/100 000 km 5 ans/100 000 km
ASSISTANCE ROUTIÈRE (AUX ÉTATS-UNIS) 3 ans/60 000 km 2 ans/kilométrage illimité
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 50 L 50 L
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 8,9/5,9/7,5 L/100 km 7,9/5,3/6,7 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 8,7/6,5/7,8 L/100 km 7,6/6,2/6,9 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 77,7/58,4 kWh/100 km 67,7/55,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 180,4 g/km 160,7 g/km
CARBURANT RECOMMANDÉ Ordinaire sans plomb Ordinaire sans plomb