Comparaisons Essais

Comparaison de la Toyota Camry XSE V6 2018 et de la Honda Accord Touring 2.0T 2018

Quand l’Accord et la Camry sont améliorées d’un cran

Quand l’Accord et la Camry sont améliorées d’un cran

Pour plus du trois quarts des acheteurs de berlines familiales, le moteur de base fournit plus de vigueur qu’il n’en faut pour circuler en ville. Cependant, certains préfèrent les voitures qui ont du mordant, et à eux, Honda et Toyota offrent deux moteurs puissants.

Maintenant que nous avons comparé les principaux groupes motopropulseurs des deux voitures, nous pouvons affirmer que l’Accord est de façon générale supérieure à la Camry. Les questions d’espace à l’arrière, de volume de coffre, de quantité de ports USB et d’intégration déjà programmée des téléphones intelligents ayant déjà été abordées, nous tenterons seulement de déterminer si les versions aux gros moteurs satisfont à leurs prétentions sportives.

Honda a remplacé son moteur V6 de 3,5 litres par un moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres, lequel est dérivé, croyez-le ou non, de la Civic Type R. Eh oui, le bolide de course de rue de Honda a prêté son moteur à sa sœur, la berline familiale. À 252 chevaux, il déploie 26 chevaux de moins que l’ancien moteur V6, mais le turbocompresseur produit 21 lb-pi de couple supplémentaires pour un vigoureux total de 273 lb-pi, que l’on atteint à un régime beaucoup plus bas qu’avant. Vous pouvez l’obtenir avec la toute nouvelle boîte de vitesses automatique à dix rapports ou avec la boîte manuelle à six rapports. Stratégie audacieuse, n’est-ce pas? Voyons si elle porte fruit.

La féroce concurrente s’amène avec grande assurance. Sous la carrosserie des versions SE et XSE demeure le puissant moteur V6 de 3,5 litres de Toyota qui développe 301 chevaux et 267 lb-pi de couple. Il est livrable exclusivement avec la toute nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports, et en théorie, il semble meilleur que celui de Honda. Cet avantage potentiel est prévisible en raison de tous les éléments de course ajoutés à la voiture, comme les quatre embouts d’échappement, les jantes noires, les fausses prises d’air et le carénage frontal à la moue de poisson qui est sans aucun doute plus joli que la gigantesque calandre ressemblant à une bouche d’air conditionné sur la voiture de base. La Honda, bien qu’elle ne soit pas plus plaisante à regarder que la Toyota, n’arbore pas une allure de voiture modifiée et laisse son monogramme de coffre 2.0T parler de lui-même.

Malgré son désavantage en matière de puissance, l’Accord avec boîte automatique est plus rapide de 0,1 seconde à atteindre les 100 km/h que la Camry. Les deux voitures ont toutefois enregistré le même temps dans l’épreuve du quart de mille.

Bien que changer les rapports manuellement soit indéniablement plus amusant, l’embrayage du levier de commande de Honda et la course de la pédale de débrayage sont tous les deux longs, probablement pour amoindrir la pénibilité des trajets quotidiens avec une boîte à changements rapides des rapports. Par contre, la boîte de Honda provoque une pénalité d’une demi-seconde aux temps d’accélération à 100 km/h et de franchissement du quart de mille. Point ridicule : il faut enclencher le frein de stationnement électronique avant de démarrer l’Accord équipée de la boîte de vitesses manuelle. Corrigez ça et vite, Honda.

L’Accord avec boîte de vitesses manuelle est plus dynamique; le convertisseur de couple se verrouille sans délai. La Camry n’est pas aussi vive au démarrage, mais prend vie à 4000 tours par minute et déploie de grands efforts pour atteindre le régime maximal. L’Accord à boîte automatique, quant à elle, est le navire-piège du groupe, offrant une longue et douce montée en puissance. Cette boîte automatique à dix rapports fonctionne également mieux lors de la rétrogradation, le changement des rapports étant plus prompt et doux que dans la Camry.

C’est la même chose dans les virages. L’Accord, en particulier la version Touring avec amortisseurs adaptatifs, dégage confiance et stabilité. Même sans les amortisseurs sophistiqués, l’Accord haut de gamme est dotée de meilleurs pneus que le modèle de base, ce qui aide à mettre en valeur l’excellent contrôle de sa carrosserie et son étonnante stabilité dans les virages. Les sièges de l’Accord sportive pourraient être dotés de supports latéraux plus rigides. Quoi qu’il en soit, il s’agit d’une berline familiale remarquablement performante et amusante sur les routes de campagne.

La Camry, malgré toute sa bravoure, perd en efficacité lorsqu’elle est poussée à ses limites. La direction est plus légère, mais moins fluide, étant donné que le rapport de pont dynamique immédiatement décentré fait paraître la voiture imprévisible et nerveuse. Ce phénomène et la hausse de la puissance du moteur en fin de régime nous donnent l’impression d’aller plus vite dans la Camry lorsque ce n’est en fait pas le cas. Elle penche plus que l’Accord dans les virages et les mouvements de la carrosserie ne sont pas aussi bien contrôlés, ce qui est accentué par les sièges plats qui n’essaient même pas de vous maintenir en place.

En fait, cette Camry rehaussée se comporte de la même façon qu’une Camry XLE à quatre cylindres, sauf qu’elle est un peu plus rapide dans les virages grâce à des pneus légèrement plus adhérents. Le moteur V6 étant également livrable sur la version XLE, la Camry XSE est, d’après ce que nous avons pu constater, principalement costumée et dotée de pneus différents, mais n’est pas un réel modèle sport; l’absence de rétrogradation en début de virage est une omission décevante. Cela étant dit, nous avons été en mesure de faire accélérer la Camry V6 sur la piste plus rapidement que la plupart des gens auront besoin de le faire dans leur quotidien.

La piste de dérapage change la donne. En moyenne, la Camry XSE V6 tire un dixième de g plus fort que la version XLE à quatre cylindres et trois dixièmes de g moins fort que l’Accord Touring 2.0T. La Toyota utilise son surplus de puissance pour gagner du temps dans l’épreuve du huit, mais la Honda la talonne avec une accélération latérale légèrement supérieure en moyenne.

Même chose pour le freinage. L’Accord a une pédale de frein plutôt réactive. Sa réponse initiale est puissante pour une berline familiale et il suffit d’un peu de pression pour qu’elle remplisse son contrat. Ses pneus, qui ont été grandement améliorés, contribuent aussi à diminuer les distances de freinage. Au contraire, la Camry est équipée d’une longue et douce pédale de frein, laquelle est partiellement responsable de la distance de freinage accrue de 2,1 mètres.

Étant donné que la Camry XSE V6 se comporte beaucoup comme la version XLE à quatre cylindres, vous vous attendez peut-être à ce qu’elle offre une conduite similaire à celle-ci, et vous avez raison. La Camry est plutôt rigide pour une berline familiale, mais l’Accord 2.0T avec amortisseurs ajustés est assez semblable, quoiqu’elle offre un meilleur contrôle de la carrosserie, ce qui empêche les ballottements de tête que l’on ressent dans la Camry. Avec les amortisseurs adaptatifs de la version Touring, l’Accord offre aussi une meilleure conduite. Dans les tests sur un circuit ovale fermé, l’Accord semblait plus posée à 200 km/h que la Camry à 145 km/h.

Encore une fois, l’Accord remporte les honneurs haut la main. Elle est plus rapide, se comporte mieux et est plus plaisante à haute vitesse que la Camry. Elle roule également mieux, coûte moins cher même si elle en offre plus et propose même une boîte manuelle! Deux en deux pour Honda.

Honda Accord Touring 2.0T 2018 Toyota Camry XSE V6 2018)
GROUPE MOTOPROPULSEUR/CHÂSSIS
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Traction et moteur avant Traction et moteur avant
TYPE DE MOTEUR Moteur turbocompressé à quatre cylindres en ligne, bloc-cylindres et culasses en aluminium Moteur V6 de 60 degrés avec bloc-cylindres en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 121,8 po3/1996 cm3 210,9 po3/3456 cm3
TAUX DE COMPRESSION 9,8:1 11,8:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 252 chevaux à 6500 tours par minute 301 chevaux à 6600 tours par minute
COUPLE (NET, SAE) 273 lb-pi à 1500 tours par minute 267 lb-pi à 4700 tours par minute
RÉGIME CRITIQUE 6800 tours par minute 6600 tours par minute
PUISSANCE MASSIQUE 8,3 kg/kW 7,4 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 10 rapports Automatique à 8 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,55:1/1,84:1 2,56:1/1,72:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice Jambes de force, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 11,8:1 13,8:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,1 2,6
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 12,3 po; disque de 11,1 po, système de freinage antiblocage Disque ventilé de 12,0 po; disque de 11,1 po, système de freinage antiblocage
ROUES 8,5 po x 19 po, en aluminium moulé 8,0 po x 19 po, en aluminium moulé
PNEUS 235/40R19 96V (boue et neige) Michelin Primacy MXM4 235/40R19 96V (boue et neige) Michelin Primacy MXM4
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 283,0 cm 282,5 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 159,0 cm/160,3 cm 158,0 cm/159,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 487,9 cm x 185,9 cm x 145,0 cm 489,5 cm x 183,9 cm x 144,5 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 12,0 m 11,6 m
POIDS À VIDE 1553 kg 1662 kg
DISTRIBUTION DU POIDS (AVANT/ARRIÈRE) 61/39 % 60/40 %
PASSAGERS 5 5
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 95,3 cm/94,5 cm 95,3 cm/96,5 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 107,4 cm/102,6 cm 106,9 cm/96,5 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 148,1 cm/143,5 cm 146,6 cm/141,5 cm
VOLUME DE CHARGEMENT 472,9 L 427,6 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 2,3 secondes 2,1 secondes
0 – 65 KM/H 3,2 3,3
0 – 80 KM/H 4,4 4,5
0 – 100 KM/H 5,7 5,8
0 – 110 KM/H 7,5 7,7
0 – 130 KM/H 9,4 9,6
0 – 145 KM/H 11,8 11,7
0 – 160 KM/H 14,5 14,5
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 2,9 2,8
QUART DE MILLE 14,3 secondes à 159,8 km/h 14,3 secondes à 160,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,4 mètres 37,5 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,85 g (en moyenne) 0,82 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,9 secondes à 0,67 g (en moyenne) 26,7 secondes à 0,66 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1500 tours par minute 1350 tours par minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 38 790 $ 34 890 $
PRIX DES MODÈLES AMÉRICAINS TESTÉS 36 675 $ US 38 335 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPAGE Oui/Oui Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES 8 : Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant et arrière, rideau gonflable avant et arrière, coussin gonflable pour les genoux à l’avant 8 : Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant et arrière, rideau gonflable avant et arrière, coussin gonflable pour les genoux à l’avant
GARANTIE DE BASE 3 ans/60 000 km (aux États-Unis) 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
GARANTIE DU GOUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/100 000 km (aux États-Unis) 5 ans/100 000 km (aux États-Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE 3 ans/60 000 km (aux États-Unis) 2 ans/kilométrage illimité (aux États-Unis)
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 56,0 L 60,6 L
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 10,2/6,9/8,7 L/100 km (estimation du constructeur) 10,7/7,4/9,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 91,3/61,5 kWh/100 km (approx.) 95,1/65,2 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 202,9 g/km (approx.) 214,0 g/km
EXIGENCE DE CARBURANT Ordinaire sans plomb Ordinaire sans plomb