Listes de voitures

Huit Corvette à moteur central qui n’ont jamais été produites

Le rendez-vous manqué de Chevrolet depuis 1964

Le rendez-vous manqué de Chevrolet depuis 1964

Zora Arkus-Duntov, l’ingénieur qui a donné vie à la Corvette originale au début des années 1950, était un pilote de course à la base. Il savait donc qu’un moteur central offrait le meilleur potentiel de performance, mais des limites pratiques et le conseil d’administration pragmatique de GM se dressaient sur son chemin. Cela ne l’a pas empêché de construire un certain nombre de prototypes à moteur central pour soutenir son idée et changer les mentalités, et ses successeurs en ont fait de même.

En trois décennies, Chevrolet a construit sept prototypes de Corvette à moteur central sous le couvert du développement en ingénierie. Appelés CERV (pour Chevrolet Engineering Research Vehicles) ou simplement XP (pour désigner leur côté expérimental), chacun d’eux était un exercice de conception colossal pour son époque. Cependant, aucun n’a convaincu la direction de GM de déplacer le moteur de la Corvette de série derrière les sièges.


XP-819

Si l’idée d’une voiture sport à moteur central, portant peut-être les drapeaux croisés de la Corvette, remonte aux CERV I et CERV II de 1960 et 1964 de M. Arkus-Duntov et à la Corvette Grand Sport II/II(b) 1964 de F. J. Winchell, l’ingénieur en chef de GM, celles-ci étaient toutes de pures voitures de course et n’ont jamais été destinées à la route. La XP-819 est le premier prototype imaginé pour la route, mais au lieu de mettre le moteur derrière les sièges, les ingénieurs l’ont mis à l’arrière, comme dans la 911.

Conçue pour régler une dispute entre M. Arkus-Duntov et M. Winchell, qui travaillait sur la Corvair à moteur arrière, la XP-819 était équipée d’un moteur V8 entièrement en aluminium pour aider à réduire le poids concentré à l’arrière. Mais ce n’était pas suffisant. La XP-819 a été mise à rude épreuve lors des essais, tout comme l’argument de l’ingénieur en chef de GM en faveur d’une conception à moteur arrière.


ASTRO II XP-880

L’Astro I de 1967 était une pionnière de l’aérodynamique, mais elle était propulsée par un groupe motopropulseur Corvair monté à l’arrière. L’Astro II de 1968 a été le premier concept de Corvette à moteur central sérieux et conçu pour la route. Construite rapidement à partir de pièces disponibles en réponse à la production limitée de la GT40 par Ford, l’Astro II comprenait des pièces de suspension de Camaro et de Corvette, un moteur V8 de 7,0 litres et une boîte automatique à deux rapports de Pontiac Tempest boulonnée à l’avant du moteur orienté vers l’arrière.

L’Astro II n’a jamais vraiment obtenu le nom de Corvette malgré les drapeaux croisés sur le capot, mais elle a été à l’origine d’une multitude de rumeurs quant à la transition de la voiture vers une conception à moteur central. On dit qu’elle est passée très près d’être produite, mais en 1968, Chevrolet vendait la nouvelle Corvette de troisième génération et n’avait aucun intérêt à repenser une formule gagnante, surtout au coût d’une augmentation de prix.


XP-882

Ce que l’Astro II a démarré, la XP-882 l’a fait exploser. L’équipe savait que la boîte-pont à deux rapports était un dispositif de remplacement et qu’elle ne serait jamais à la hauteur de la puissance visée. La XP-882 de 1969 n’a pas lésiné avec son moteur V8 de 7,4 litres monté transversalement derrière les sièges et sa boîte-pont d’Oldsmobile Toronado modifiée. M. Arkus-Duntov a tourné la transmission latéralement pour la monter plus bas dans le châssis afin de mieux répartir le poids et a dû concevoir un engrenage conique pour remplacer le différentiel de la Toronado et ainsi pouvoir faire passer un court arbre de transmission dans un tunnel du carter d’huile jusqu’au différentiel Chevrolet.

La XP-882 n’a jamais été destinée au public, mais Ford est intervenue à nouveau, annonçant la vente de la De Tomaso Pantera à moteur central Ford aux États-Unis. GM a donc présenté la XP-882 en 1970 dans les salons de l’auto, malgré l’annulation du projet.


XP-895

Avec ce second souffle, Chevrolet a autorisé d’autres travaux sur la XP-882, principalement sur la carrosserie. En 1973, la XP-895 revue était équipée d’une carrosserie en acier, mais la compagnie Reynolds s’en est alors mêlé. Elle est connue pour son papier d’aluminium, et GM avait passé un contrat avec elle pour développer la carrosserie en aluminium. Une deuxième XP-895 a alors été construite avec un style identique, mais avec une carrosserie entièrement en aluminium. GM l’a mise sur le circuit des salons, mais, encore une fois, ne pouvait trouver d’analyse de rentabilité valide pour la produire.


XP-897 GT

Pendant que l’équipe de M. Arkus-Duntov essayait de faire en sorte que les XP-882 et XP-895 se réalisent, GM a également investi d’énormes sommes d’argent dans le moteur rotatif Wankel. Au départ, GM pensait qu’il pourrait s’agir d’une solution gagnante en matière d’aménagement et de prix pour la Chevrolet Vega, mais elle a également vu son potentiel pour des applications sportives. Étant donné la petite taille du moteur à deux rotors RCE-266, GM a opté pour un concept spécial de Corvette de taille réduite, construite à partir d’une Porsche 914 et carrossée par Pininfarina. La Corvette à deux rotors, comme on l’appelle, n’a mené à rien, probablement à cause de la voiture sur laquelle M. Arkus-Duntov travaillait.


AEROVETTE

Selon une entrevue de 1980, le président du groupe des voitures et des camions GM, Ed Cole, a poussé M. Arkus-Duntov à réaliser un concept de Corvette à moteur rotatif. Non satisfait du moteur à deux rotors en développement, ce dernier a jumelé deux moteurs RCE-266 pour en faire un moteur à quatre rotors de puissance V8. Le V8 de la XP-882 a été remplacé par le moteur rotatif, et le design de la carrosserie a été revu pour une troisième fois. Baptisée Aerovette, elle a fait son entrée sur le circuit des salons de l’auto peu après la XP-897 GT en 1973, mais elle n’a pas pu faire long feu. La guerre du Kippour a éclaté, suivie de l’embargo sur le pétrole, ce qui a fait grimper le prix de l’essence et mis des bâtons dans les roues du moteur rotatif assoiffé de GM – et le constructeur avait déjà engagé des dépenses faramineuses simplement pour faire en sorte qu’il soit conforme aux nouvelles lois sur les émissions.

Trois ans plus tard, Bill Mitchell, le directeur de la conception chez GM, attrapait la fièvre de la Corvette à moteur central et sortait la voiture à quatre rotors des oubliettes pour y placer un moteur V8 de 6,5 litres puis lui faire reprendre la route des salons en tant qu’Aerovette. À l’insistance de ce dernier, la production de l’Aerovette a été approuvée en 1980, mais encore une fois, le destin s’acharnait contre le moteur central. M. Arkus-Duntov et M. Cole avaient pris leur retraite en 1974, et le nouveau patron de la Corvette, Dave McLellan, aimait le moteur à l’avant. M. Mitchell a pris sa retraite en 1977, laissant la voiture sans allié à une époque où les lois sur les émissions et une deuxième crise pétrolière mettaient la performance au second plan. De plus, Ford s’était retirée du partenariat avec De Tomaso en 1975, et d’autres voitures à moteur central, comme la Porsche 914, n’attiraient pas les foules. La Corvette de quatrième génération, malgré plus d’une décennie de spéculation et de faux départs, garderait son moteur à l’avant.


CORVETTE INDY CONCEPT

Une année de retard dans la mise en circulation de la Corvette de quatrième génération n’a pas freiné l’appétit de performance renouvelé de Chevrolet au milieu des années 80. Bob Eaton, l’ingénieur en chef de GM, s’est entiché des voitures Lotus et a engagé Lotus Engineering pour codévelopper les futures technologies des voitures sport. Le premier résultat a été la Corvette Indy Concept 1986 (qui a vu le jour juste avant que GM n’achète Lotus), une importante vitrine technologique. Elle était équipée d’un V8 IndyCar à turbocompresseur double de 2,6 litres développé par Ilmor et monté transversalement au centre, et elle était à traction intégrale, mais ce n’était que le début. La Corvette Indy était également équipée d’une direction à quatre roues, d’une suspension hydraulique active contrôlée par ordinateur, d’un châssis et d’une carrosserie en fibre de carbone, de freins antiblocage, d’un système antipatinage, d’un contrôle de stabilité, d’une commande électronique du papillon des gaz, d’un système de navigation et d’écrans vidéo cathodiques pour rétroviseurs. Trois voitures (un concept de style initial et deux prototypes fonctionnels) ont été construites, la troisième devant être retravaillée pour devenir le concept final de la Corvette à moteur central.


CERV III

Basée sur la troisième Corvette Indy Concept construite, la CERV III était une supervoiture du futur un peu plus adaptée au consommateur. Elle a conservé toutes les technologies d’avenir les plus folles de l’Indy Concept, mais avait aussi des portes papillon (par opposition à la verrière de l’Indy Concept) et un prototype précoce du moteur LT5 biturbo à double arbre à cames en tête de la future Corvette ZR-1, un V8 de 5,7 litres conçu par Lotus produisant 650 chevaux. Le moteur monté transversalement était relié à une boîte automatique à trois rapports, qui était elle-même reliée à une boîte automatique personnalisée à deux rapports, ce qui, ensemble, pouvait donner six rapports de marche avant. La puissance passait ensuite par un viscocoupleur qui permettait une vectorisation du couple de base entre les roues avant et arrière. Chaque roue avait deux disques de frein, un arrangement en sandwich avec des étriers fixes pour faire ralentir la voiture de sa vitesse de pointe estimée à 360 km/h.

Chevrolet est même allé jusqu’à soulever les pare-chocs pour satisfaire aux exigences légales, ouvrir les passages de roue pour le débattement réel de la suspension (entièrement contrôlée par ordinateur, en titane et sans amortisseurs), et installer des phares escamotables, héritage de la Corvette.

GM a envisagé sérieusement de produire la CERV III, mais ce n’était pas réaliste. Toute la technologie qui est courante aujourd’hui était celle de la Formule 1 en 1990 et aurait coûté une fortune à construire, ce qui aurait nécessité un prix de vente qui en aurait fait l’une des voitures les plus chères au monde.