Essais Premières impressions

Premières impressions du Chevrolet Colorado ZR2 2017 : le meilleur des deux mondes

Courses dans le désert et ascension de rochers? Oh oui!

Courses dans le désert et ascension de rochers? Oh oui!

« La limite de vitesse est de 50 km/h, mais essaie de passer par-dessus cette rampe à plus de 55 km/h », a affirmé Brad Schreiber, l’un des ingénieurs qui ont travaillé sur la tenue de route et la maniabilité du nouveau Chevrolet Colorado ZR2. C’était lui mon copilote. Le moteur diesel a rugi et, quelques secondes plus tard, le silence s’est installé dans l’habitacle alors que le camion décollait du sol. « Wouhou! Ça, c’était plaisant! », ai-je dit avec un sourire au visage lorsque nous avons atterri tout en douceur. Nous nous trouvions sur une piste fermée de style Baja à Gateway, au Colorado, à environ 100 km au sud-ouest de Grand Junction. « Tu n’as peut-être pas remarqué, mais nous avons quitté la terre ferme à chaque rampe », a dit Brad.

Non seulement le Colorado ZR2 peut-il effectuer des sauts, mais il peut également prendre d’assaut les pistes difficiles. Chevrolet a tiré profit de son camion intermédiaire pour créer un modèle qui pourrait franchir des passages rocheux et sillonner les déserts à grande vitesse tout en offrant une bonne conduite sur les routes pavées. Le fait que le ZR2 est plus étroit qu’un camion pleine grandeur lui procure une meilleure manœuvrabilité, mais Chevrolet avait besoin d’une suspension qui lui permettrait de sauter et de gravir des passages rocheux. C’est là qu’est entrée en jeu Multimatic.

Reconnue pour son utilisation de technologies d’amortisseurs sur des voitures haute performance, Multimatic a mis au point sa première application d’amortissement hors route pour le Colorado ZR2. À l’aide de la technologie de suspension dynamique à distributeur à tiroir cylindrique, qui est également utilisée sur la Chevrolet Camaro Z/28, les amortisseurs du ZR2 ont été modifiés pour fournir une plus grande course de piston lors de l’utilisation hors route. Les amortisseurs sensibles à la position comprennent trois plages de fonctionnement : bosse hors route, fonctionnement sur route et rebond hors route. Il y a deux distributeurs à tiroir cylindrique qui fournissent un amortissement à la compression et au rebond pour la conduite de tous les jours, et un troisième distributeur conçu exclusivement pour offrir un amortissement en compression durant les trajets hors route intenses. On y retrouve également un boîtier distinct qui permet d’augmenter la capacité du réservoir d’huile et d’azote. Tout a été conçu pour améliorer le refroidissement. Le résultat? Une suspension qui absorbe le poids du camion et qui force bien lors des atterrissages après les sauts, qui offre une expérience de conduite plaisante sur route et qui permet d’affronter quelques-unes des pistes les plus intenses des États-Unis.

L’équipe d’ingénierie était fière de dire que le ZR2 avait réussi la Rubicon Trail, et qu’il avait monté la Cadillac Hill en 90 minutes. Aucune aide n’a été nécessaire et tous les prototypes ont roulé sur l’autoroute après l’épreuve. Le soulèvement de 5 cm de la suspension, l’élargissement de 9 cm de l’espace entre les roues à l’avant et à l’arrière pour améliorer le débattement des roues, les nouveaux bras de suspension en fonte et l’unique carénage frontal qui porte l’angle d’attaque à 30 degrés (auparavant de 17,6 degrés) aident le camion à se démarquer du Colorado de série. Les angles de fuite et de rampe du ZR2 sont de 23,5 degrés chacun, ce qui représente une augmentation de plus de 22,3 et de 19,7 degrés respectivement par rapport au camion standard.

Pour notre conduite hors route, nous nous sommes rendus au point de départ du sentier du Bangs Canyon au sud de Grand Junction, où nous avons mis à l’épreuve les capacités du ZR2 à grimper des rochers. Nous avons commencé par activer le mode 4Low de la boîte de transfert, ce qui nous a permis d’augmenter le couple pour obtenir une traction supplémentaire. Le ZR2 est sorti de l’étroit sentier avec seulement quelques petites égratignures causées par des buissons adjacents. Sa garde au sol de 23 cm était suffisante pour nous permettre d’éviter de heurter les rochers la plupart du temps, même si les barres de protection de bas de caisse nous ont été utiles à quelques reprises. Après avoir gravi différentes collines, nous avons utilisé le limiteur de vitesse pour en redescendre, ce qui nous a permis de conserver la vitesse du véhicule sans avoir besoin de freiner. Le limiteur de vitesse en descente était facile à utiliser. La vitesse pouvait être augmentée ou diminuée à l’aide des commandes du régulateur de vitesse. Ensuite, nous n’avions qu’à diriger le camion au bas du sentier.

Le sentier du Bangs Canyon ne ressemblait en aucun point au terrain sur lequel le ZR2 a été mis à l’épreuve durant sa phase d’essai. Nous n’avons éraflé la plaque de protection qu’une seule fois, et les pneus de 31 pouces hors route Duratrac de Goodyear n’ont pas dû être dégonflés à 25 lb/po2, mesure suggérée pour le hors route. Chevrolet a affirmé qu’en ne dégonflant pas les pneus, aucune traction ne serait perdue, mais que la qualité de la conduite ressentie dans l’habitacle serait réduite, et a ajouté qu’il serait très long de gonfler tous les pneus avant de retourner à Gateway. J’ignore à quel point la qualité de la conduite a été amoindrie en maintenant les pneus à 35 lb/po2, pression recommandée pour la conduite sur route, mais le ZR2 a sillonné le canyon sans la moindre perte de traction.

Le ZR2 est le seul camion du segment à offrir les différentiels à verrouillage électronique à l’avant et à l’arrière, lesquels s’ajoutent à ses capacités déjà nombreuses. Ils lui permettent d’offrir une meilleure traction et de distribuer 100 % du couple à un seul pneu (à l’aide de la boîte de transfert). Les deux différentiels bloqués, nous avons commencé à ascensionner les marches du sentier Tabeguache. Le ZR2 a lentement gravi chaque marche et les roues ont rarement patiné. Monter les escaliers semblait facile pour le ZR2, et étant donné que l’équipe d’ingénierie a testé le camion à neuf endroits différents, nous étions assurés qu’il pouvait continuer à être mis à l’épreuve. Le verrouillage de l’essieu avant n’est possible que lorsque l’essieu arrière est verrouillé, et, une fois les deux bloqués, le système de freinage antiblocage et le limiteur de vitesse en descente sont désactivés et la direction est légèrement réduite.

Sur la piste hors route de style Baja, ce qui m’a le plus impressionné c’était la facilité avec laquelle le ZR2 se manœuvrait. Lorsque le bouton hors route est enfoncé, le système de freinage antiblocage et les systèmes de contrôle de la stabilité et d’antipatinage à l’accélération n’interviennent que très peu, ce qui permet au ZR2 de facilement déraper dans la terre. La progression du papillon des gaz est également modifiée en mode hors route, et nous l’avons réellement remarqué avec le moteur diesel, puisque le couple était plus puissant. La douceur de la suspension était également remarquable lorsque nous atterrissions après un saut. Il est arrivé à quelques reprises que je ne sois pas certain que l’on ait réellement quitté la terre ferme puisque je ne sentais pas de grande différence dans la suspension, mais Brad me l’a confirmé.

Bien que le ZR2 ait été créé pour les amateurs de hors route, Chevrolet savait que le camion serait conduit sur des chaussées pavées la plupart du temps, et c’est pourquoi Multimatic a conçu les amortisseurs en portant une attention particulière à ce type de conduite. Après avoir conduit consécutivement un Colorado Z71 et un Colorado ZR2 sur l’autoroute, je n’ai pas peur de dire que le ZR2 est supérieur. Vous n’avez pas l’impression de conduire un camion tout-terrain grâce à l’insonorisation et à la douceur de l’habitacle.

Le ZR2 est équipé de série du moteur V6 à essence de 3,6 litres produisant 308 chevaux et 275 lb-pi de couple jumelé à une boîte de vitesses automatique à huit rapports. Moyennant un supplément, un moteur turbodiesel de 2,8 litres développant 186 chevaux et 369 lb-pi de couple est offert, lequel déploie toute sa puissance par l’entremise d’une boîte de vitesses automatique à six rapports. Vous ne pouvez obtenir le ZR2 qu’avec l’empattement court (326 cm), qui est livrable avec les versions à cabine allongée et à cabine multiplace. La cabine allongée offre une caisse de 1,8 m sur 5 cm et la cabine multiplace en offre une de 1,5 m sur 5 cm. La capacité de remorquage a été réduite à 2268 kg pour les deux moteurs, tandis que la charge utile a été abaissée à 500 kg.

Le prix de base du ZR2 avec moteur à essence est de 44 215 $, et il faut débourser 4090 $ pour obtenir le moteur diesel Duramax de 2,8 litres. Toutefois, le ZR2 regorge de bonus, comme l’écran tactile de 8,0 pouces, le système d’infodivertissement MyLink de Chevrolet compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, quatre ports USB, la connexion OnStar 4G LTE avec point d’accès sans fil intégré et le chargement sans fil pour cellulaire. La doublure de caisse appliquée au pistolet, les crochets de sauvetage et l’ensemble Remorque, qui comprend un dispositif d’attelage de remorque et un connecteur à sept tiges, sont également de série. Quelques accessoires sont installés par le concessionnaire comme le porte-roue de secours intégré au plateau, qui est offert en extra. Cependant, le ZR2 affiche en réalité un prix très concurrentiel. Le Toyota Tacoma TRD Pro 2017 avec boîte de vitesse automatique à six rapports est offert à partir de 55 280 $ et le Ford F-150 Raptor 2017, à partir de 70 199 $. N’oubliez pas que vous obtenez les amortisseurs de Multimatic qui font un excellent travail sur route et hors route.

Affiché à un prix raisonnable, muni d’un équipement polyvalent et offrant des capacités exceptionnelles, le Chevrolet Colorado ZR2 2017 est prêt à faire sourire les amateurs de sauts en camion et de terrains accidentés.