Essais Premières impressions

Premières impressions de la Honda Civic Si 2017 : le retour du badge Si

Un essai sur piste et un voyage pour nous convaincre

Un essai sur piste et un voyage pour nous convaincre

Peu de badges inspirent la loyauté comme le badge Si. Depuis ses débuts, à la fin des années 1980 sur la légendaire CRX, notre Voiture importée de l’année 1988 qui a inspiré une nouvelle génération d’amateurs d’automobiles, jusqu’à la Civic Si 1999 et 2000, que de nombreux conducteurs considèrent comme la meilleure preuve du talent de Honda à construire des voitures plus rapides et plus agiles, le badge Si a représenté – et représente toujours – les versions inspirantes et sportives de la très populaire Honda Civic. Aujourd’hui, on compte plus d’une vingtaine de variantes de la Civic actuelle, sans compter la Type R, que nous pourrons bientôt conduire. Contrairement à quelques navets que l’on a pu voir au fil des ans, la Civic Si de huitième génération, basée sur la Honda Civic 2017 de 10e génération, accomplit avec brio sa mission de voiture de performance abordable.

LE CHÂSSIS

La Civic Si n’a jamais été le genre de bolide conçu pour les courses d’accélération. Cette fois-ci, toutes les dimensions de la Civic de 10e génération ont été agrandies par rapport au modèle précédent, et le coupé et la berline Civic Si ont le même empattement. Les deux modèles sont plus longs, plus bas et plus larges que le coupé ou la berline 2015, tout en étant plus légers d’environ 45 kg. Sur le coupé, l’empattement a été allongé de 7,9 cm, offrant une meilleure stabilité et de l’espace intérieur à profusion. La berline, quant à elle, offre plus d’espace de dégagement pour la tête à l’avant et à l’arrière que le coupé. Cette nouvelle plateforme est également beaucoup plus rigide et stable que celle qu’elle remplace, et la nouvelle Civic Si lui doit son calme et son assurance dans toutes sortes de circonstances. La suspension de la Civic Si, plus sportive que celle de la version ordinaire, aurait facilement pu être rude et maladroite. Les coussinets et supports sont plus rigides, les barres stabilisatrices sont plus épaisses et les ressorts sont plus raides, mais le contrôle indépendant est assuré par les amortisseurs adaptatifs à plusieurs soupapes de série sur les deux versions de la voiture. Même si la Civic Si est montée sur les mêmes pneus 235/40R18 que la Civic à hayon, cette suspension en fait une voiture totalement différente sur la route. Pourtant, lorsqu’il est question de la conduite et de la maniabilité, la différence entre les modes normal et sport est très subtile – du moins, jusqu’à ce que vous vous retrouviez sur une chaussée abîmée ou que vous preniez rapidement un virage prononcé. Notre essai sur la route nous a permis de constater qu’il s’agit d’un excellent exemple d’un ajustement de suspension bien pensé. C’est un peu comme utiliser un couteau bien aiguisé pour couper une tomate; vous ne remarquerez pas la différence jusqu’à l’instant où vous appliquez un peu de pression et que vous obtenez une belle tranche plutôt qu’une bouillie. La Civic Si 2017 est comme un couteau aiguisé.

Nous avons eu l’occasion de faire quelques tours de piste rapides au centre d’essais récemment rénové de Honda dans le désert de Mojave, en Californie, et nous avons remarqué que la limite de prise de virage du coupé et de la berline est étonnamment neutre et prévisible. Elle souffre d’un léger penchant pour le sous-virage, mais, en freinant généreusement dans le virage, il est assez facile de faire déraper l’arrière et d’entraîner une bonne rotation. C’est inhabituel pour une voiture à traction avec jambes de force MacPherson à l’avant et suspension multibras à l’arrière. De plus, en mode sport, l’enveloppe du système de contrôle de la stabilité (qui, soit dit en passant, ne peut pas être désactivé autrement) est tellement agrandie qu’on dirait presque que le système est entièrement désactivé. Ce n’est qu’en prenant une courbe beaucoup trop rapidement que nous avons remarqué une légère correction du freinage. Même si le système de direction à assistance électrique à pignon double amélioré de la voiture assure le poids et le mouvement entre les mains du conducteur lorsque la chaussée est bosselée, le volant n’offre pas beaucoup d’information sur la surface de contact des pneus. La conduite demeure très précise et, combinée aux mouvements prévisibles du châssis, elle permet d’ajuster la trajectoire et l’attitude de la voiture dans un virage, ce que peu de voitures de son genre peuvent faire. Selon Honda, la différence de poids entre le coupé et la berline n’est que de 7,7 kg, on voit réellement les efforts que le constructeur a déployés pour procurer aux deux voitures un comportement propre et équilibré sur la route lorsqu’elles sont conduites à leur plein potentiel. La nouvelle Civic Si nous rappelle vraiment la Civic Si bleu électron coupé que nous avons conduite en 1999, avec sa suspension à triangle double et ses disques de frein aux quatre roues (exceptionnels pour l’époque), peut-être en raison du différentiel à glissement limité mécanique (pas activé par les freins) du nouveau modèle. La quantité de contrôle mobile est augmentée par la posture abaissée et l’enthousiasme de la Civic Si. De plus, la peinture bleu égéen nous rappelle également cette très spéciale Civic Si 1999. Il ne faut pas oublier de mentionner que Honda a choisi d’installer des garnitures de freins HPD sur notre voiture d’essai, ce qui nous laisse croire que les garnitures de série ne sont peut-être pas conçues pour une journée complète sur la piste. À vous d’interpréter.

LA MOTORISATION

Sous le capot, on trouve une autre version du moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres maintenant omniprésent de Honda, et la seule boîte de vitesses offerte est une habile boîte manuelle à six rapports. La pédale d’embrayage, toutefois, est tellement linéaire et légère qu’il est difficile de prévoir le point d’enclenchement. Sur la Civic EX-T, une version du moteur de 1498 cm3 jumelée à une boîte manuelle à six rapports développe 174 chevaux et 167 lb-pi de couple (ou 180 chevaux et 177 lb-pi sur la version Sport à hayon). Le moteur de la Civic Si a droit à un turbocompresseur plus grand qui ajoute 3,8 lb/po2 de suralimentation, une admission et un flux d’échappement supérieurs, une recommandation d’utilisation de supercarburant et un embout d’échappement central derrière un silencieux double qui assure un son intéressant sans être agaçant. Le moteur est calibré pour développer 205 chevaux et 192 lb-pi, et sa plus grande qualité est la linéarité et la constance de sa courbe de puissance, surtout lorsqu’on la compare au couple maximal de 162 lb-pi de la Civic Si 2015. Et sans une boîte de vitesses à variation continue pour atténuer la réactivité, on ressent toute la poussée du couple entre 2100 et 5000 tours par minute avant d’atteindre la puissance maximale à 5700 tours par minute. C’est grâce à la turbocompression, une première pour la Civic Si. Avec un régime maximal de 6500 tours par minute, vous tirerez la meilleure performance du turbocompresseur en changeant rapidement de rapport juste sous la barre des 6000 tours par minute. Malgré cette puissance supplémentaire, la Civic Si offre toujours une excellente économie de carburant, avec 8,4/6,2 L/100 km (en ville/sur la route), comparativement à 7,6/5,6 L/100 km selon l’EPA pour la Civic EX-T.

On connaîtra bientôt le résultat au test d’accélération de la Civic Si avec boîte manuelle à six rapports, puisque l’on attend une voiture d’essai, mais pour l’instant, tout porte à croire qu’elle sera nettement plus rapide que la Civic Sport à hayon, moins puissante mais un peu plus légère, qui nous avait déçus avec son résultat de 7,5 secondes. On s’attend à un temps d’environ 6,5 secondes. Voici les résultats de sa concurrence :

PERFORMANCE DE LA CONCURRENCE DE LA HONDA CIVIC SI 2017
Modèle et année-modèle (boîte de vitesses) 0 à 100 km/h Quart de mille
Ford Focus ST 2015 (manuelle à 6 rapports) 6,3 s 14,8 s à 151,8 km/h
Mini Cooper S 2015 à toit rigide (manuelle à 6 rapports) 6,6 s 14,9 s à 150,5 km/h
Subaru WRX 2015 (manuelle à 6 rapports) 5,5 s 14,0 s à 157,9 km/h
Volkswagen Golf GTI 2015 (manuelle à 6 rapports) 6,1 s 14,6 s à 160,4 km/h
Honda Civic Si 2014 (manuelle à 6 rapports) 6,5 s 15,0 s à 150,5 km/h
Honda Civic Si 2013 (manuelle à 6 rapports) 6,1 s 14,6 s à 153,9 km/h
Honda Civic Si 2012 (manuelle à 6 rapports) 6,1 s 14,7 s à 154,0 km/h
Honda Civic Si 2009 (manuelle à 6 rapports) 6,6 s 15,0 s à 151,3 km/h
Honda Civic Si 2007 (manuelle à 6 rapports) 6,3 s 14,8 s à 152,6 km/h
Honda Civic Si 2006 (manuelle à 6 rapports) 6,3 s 14,9 s à 152,4 km/h
Honda Civic Si 2002 (manuelle à 5 rapports) 7,6 s 15,8 s à 141,8 km/h
Honda Civic Si 1999 (manuelle à 5 rapports) 7,2 s 15,7 s à 142,3 km/h

 

VAUT-ELLE SON PESANT D’OR?

Impossible de nier le rapport qualité-prix qu’offre la Civic Si 2017. Avec un prix de départ de 28 490 $ pour la berline (la version coupé coûte 400 $ de plus), vous obtenez le superbe châssis et le puissant moteur inhérents aux modèles Si, ainsi que les excellents sièges sport Si à l’avant, des indicateurs de performance (p. ex. des indicateurs de la puissance et du freinage, de suralimentation, de changement de vitesse, un accéléromètre à quatre directions et un chronomètre de tour à activation automatique), un éclairage et des surpiqûres rouges et des pédales sport. L’intérieur n’est offert qu’en noir. Parmi les caractéristiques de série, les mêmes que celles de la Civic EX-T, on note : un toit ouvrant, une chaîne audio de luxe de 450 watts avec 10 haut-parleurs (dont un caisson d’extrêmes-graves), la radio satellite, la radio HD, la connexion Bluetooth pour téléphone avec la diffusion audio en continu, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, des sièges avant chauffants, un système de climatisation à deux zones, une clé intelligente, des phares antibrouillard et un volant gainé de cuir. Les seules options offertes sont quelques accessoires et, aux États-Unis, des pneus d’été pour un supplément de 200 $ US. Le coupé Civic Si a également droit à une couleur exclusive, le vert énergie. Malheureusement, la suite Honda Sensing qui comprend notamment le régulateur de vitesse adaptatif, l’assistance au maintien de cap et la surveillance des angles morts n’est pas offerte sur la Civic Si. Le système LaneWatch, qui consiste en une caméra intégrée au rétroviseur extérieur du côté passager activé par le clignotant gauche, est livré de série, de même qu’une caméra de recul, des fenêtres avant automatiques, un régulateur de vitesse, des prises USB de 1,0 et 1,5 ampère, un écran tactile électrostatique haute résolution de 7,0 pouces, une fonction pour envoyer des messages textes, HondaLink et des sièges arrière repliables selon une configuration 60/40.

Le plus génial, c’est la confiance et la dynamique de conduite améliorées de la Civic Si par rapport à la Civic EX-T, et ce, pour seulement 3200 $ de plus. Pour nous, le choix est évident. Notre essai derrière le volant des versions coupé et berline de la Civic Si 2017 nous a convaincus. Une journée sur la piste et un court voyage de 160 km n’étaient pas assez. Comme nous l’avons dit plus tôt, nous recevrons bientôt la nouvelle version de la Civic à notre siège social, et nous pourrons lui faire subir notre batterie d’essais sur la piste pour déterminer si elle est réellement digne du badge Si. D’ici là, nous restons sur une excellente impression et sommes convaincus des talents de l’équipe du tonnerre qui a travaillé sur la dynamique de la Civic Si, même si Honda sait que la voiture n’attirera qu’une petite clientèle comparativement au succès déjà retentissant qu’est la Civic de 10e génération.

Honda Civic Si 2017
PRIX DE BASE 28 490 $
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline/coupé 4/2 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,5 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 205 chevaux et 192 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE 1315 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR X LARGEUR X HAUTEUR 450,6-464,3 cm x 179,8 cm x 138,9-141,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,5 secondes (selon Motor Trend)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET
COMBINÉE SELON L’EPA
8,4/6,2/7,4 L/100 km (approx.)
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 74,6/55,3 kWh/100 km (approx.)
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 171,9 g/km (approx.)
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