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Premières impressions de la Fiat 124 Spider 2017 : incroyablement inévitable

La pomme italienne sous l’arbre japonais

La pomme italienne sous l’arbre japonais

Certaines choses sont inévitables. La mort, les impôts et le fait que peu importe à quel point les sympathiques dirigeants de FCA détestent ça, je ne cesserai jamais d’appeler Fiata la nouvelle Fiat 124 Spider. Vous devriez faire de même, puisque c’est amusant. Adéquat, aussi. Vous voyez, la Fiata est en réalité une Mazda Miata de quatrième génération avec une tôle différente et un moteur turbocompressé à quatre cylindres en ligne de 1,4 litre à la place du moteur à quatre cylindres de 2,0 litres à aspiration naturelle de la Miata. En parlant de choses inévitables, les cyniques – qui semblent hors de tout doute plus présents et actifs que jamais de nos jours – peuvent et vont facilement rejeter la Fiata en la considérant comme rien de plus qu’une Miata déguisée. Faites confiance à quelqu’un qui a conduit la nouvelle Fiata 124 Spider 2017 : les cyniques ont tort.

Laissez-moi d’abord vous mettre en contexte. Il existe trois modèles de Fiata, dont la voiture de performance Abarth qui a fait ses débuts vers la fin de l’été. Le modèle d’entrée de gamme est la Classica, au prix de départ de 30 995 $. Vient ensuite la Lusso (ce qui signifie luxe en italien) équipée de caractéristiques supplémentaires comme des jantes de 17 pouces, une planche de bord en similicuir, des sièges en cuir ainsi que des montants avant, des arceaux de sécurité et des embouts d’échappement argentés. La Lusso est vendue à partir de 33 995 $. Il existe également une Lusso d’édition de lancement, la Prima Edizione à 35 995 $ US, qui vient équipée de toutes les options et recouverte d’une peinture bleue spéciale nommée Azzurro Italia. Vous en voulez une? Bonne chance, puisque seulement 124 unités ont été construites.

2017 Fiat 124 Spider Lusso front three quarter in motion 01

Le dernier modèle est l’Abarth, lequel vous coûtera 35 495 $. Pour ce prix, vous obtenez quatre – comptez-les bien, quatre – chevaux de plus que les autres Fiata, des amortisseurs Bilstein, une suspension réglée différemment et un capot noir pour un « chargement thermique accéléré » du moteur. Ce dernier point me fait sourciller, moi aussi. La Classica, la Lusso et l’Abarth peuvent être équipées d’une boîte de vitesses manuelle ou automatique à six rapports. La boîte de vitesses manuelle est de série, tandis que l’automatique coûte 1495 $. Jamais vous n’aurez aussi bien fait d’économiser une telle somme. Pour ce qui est de la Prima Edizione, elle semble être offerte avec une boîte de vitesses automatique seulement. À titre de référence, le modèle de base de Miata se vend à un prix de départ de 33 825 $.

Maintenant, discutons de son style. Eh bien, si je peux me permettre d’être cynique un petit instant : repasse-la sous le bistouri, Tony. Je n’aime pas particulièrement l’avant de la voiture. Il est beaucoup trop chargé. Les phares et les enjoliveurs à DEL sont acceptables, mais la calandre supérieure est composée d’une forme hexagonale répétée, et il en va de même pour la calandre inférieure. Je vais tout simplement supposer qu’un moteur turbocompressé nécessite plus de refroidissement que le moulin à aspiration naturel de la Miata, mais la calandre est tout de même beaucoup trop grande. N’oublions pas non plus les clignotants et les phares antibrouillard qui ressemblent plus à des cicatrices d’acné qu’à de petits bijoux du design italien. Finalement, quand vous regardez l’avant de la Fiata dans son ensemble, vous remarquez qu’il n’y a tout bonnement aucun métal (ni plastique) sur le museau – il s’agit d’une succession sans fin d’ouvertures, et ce n’est tout simplement pas sexy dans le meilleur sens italien du terme. C’est dommage, mais l’avant de cette voiture est une occasion manquée.

Qu’en est-il du reste de la Fiata? Elle n’est pas mal vue de côté, mais n’a rien pour susciter l’enthousiasme. Sans oublier que, selon la couleur choisie, la ligne plongeante accentuée sur les portières disparaît complètement. Le derrière de la voiture est son aspect le plus attrayant, mais, étrangement, j’y vois plus le design de Dodge (la nouvelle Charger, la Viper) que la maîtrise italienne du métal. La Fiata mesure approximativement 12 cm de plus que la Miata, bien que leur empattement soit identique. Une portion de cette longueur supplémentaire est visible dans le porte-à-faux avant, mais la majorité se trouve dans le coffre visiblement agrandi et d’utilité accrue. Pour revenir au style, peut-être que de travailler avec la plateforme de la Miata pose des difficultés en soi? Parce que je suis tout aussi déçu de l’apparence de la Miata de quatrième génération. Pourtant, les deux voitures devraient être magnifiques. Les voitures sport à propulsion devraient être le rêve de tout concepteur et une partie de plaisir. Aucune de ces voitures ne m’enchante. Laissez-moi vous l’expliquer en d’autres termes : Fiat a aussi apporté une 124 Spider rouge de la fin des années 60. Après avoir passé à peu près une heure à la comparer à la nouvelle version, je ne pouvais que penser à quel point la vieille voiture était de toute beauté.

En ce qui concerne l’habitacle, c’est à l’évidence la partie la plus japonaise de la Fiata. Le volant, l’écran de navigation (et les commandes) montée sur la console centrale, les indicateurs, les prises d’air : tout est tiré de la Miata… et plus encore, comme le siège passager dont l’espace pour les jambes est encore bien trop insuffisant. Cela dit, les sièges sont différents. Leur armature est la même que celle des sièges de la Miata, mais ils possèdent des coussinets supplémentaires et offrent un confort accru. Les panneaux de porte sont ceux de Fiat, et l’habitacle est tapissé de plus de matériaux doux au toucher que ce que l’on pourrait trouver dans une Mazda. Plus important encore, une pièce d’aluminium est cousue dans le toit souple pliant muni d’un rembourrage en mousse. Ainsi, lorsque le toit est déplié, l’habitacle de la Fiata est beaucoup plus silencieux que celui de la Miata. Deux personnes peuvent discuter sans problème pendant que la voiture roule à 135 km/h. Le toit grandement amélioré – qu’il est encore possible de lever et d’abaisser d’une seule main – pourrait être la seule grande distinction entre la Miata et la Fiata.

2017 Fiat 124 Spider Elaborazione Abarth interior view

Je dis « pourrait être » puisque le moteur est hors de tout doute la plus grande différence entre les deux voitures. Le moteur MultiAir turbocompressé à quatre cylindres en ligne de 1,4 litre de Fiat produit 160 chevaux et 184 lb-pi de couple. L’Abarth profite du petit ajout de quatre chevaux mentionné auparavant, mais son couple demeure le même. Pour ceux qui ne connaissent pas, MultiAir est le nom qu’attribue Fiat à la distribution à programme variable qui contrôle le soulèvement des soupapes d’admission, lequel peut varier d’un cylindre à l’autre. La Fiat 500 Abarth est munie du même moteur. Dans la Fiata, le moulin possède un couple élevé, mais présente une lenteur à l’accélération. Si vous êtes un habitué des moteurs turbocompressés, ce délai vous paraîtra modéré et gérable. Vous devez conserver un régime supérieur à 3000 tours par minute ou appuyer sur l’accélérateur une demi-seconde à l’avance pour accumuler de la puissance.

Si vous avez l’habitude du moteur SKYACTIV à aspiration naturelle de la Miata, je vous souhaite la bienvenue dans le vaste et magnifique monde du délai d’accélération. Si vous êtes un grand amateur de couple, par contre, la Fiata est absolument faite pour vous, puisqu’il ne cesse d’augmenter jusqu’à un régime approximatif de 6250 tours par minute. Le régime maximal est de 7000 tours par minute, mais le couple est négligeable à ce point. Fiat a déclaré que l’accélération de 0 à 100 km/h prenait 6,8 secondes pour l’Abarth et un peu moins pour les autres versions. Je prédis que les Fiata seront plus rapides que ce qui est annoncé. En matière de bruit, le moteur se fait plutôt discret, même lorsque le toit est baissé. C’est le lot des petits moteurs turbocompressés. Passons en quatrième vitesse à un autre sujet, la transmission (haha!). Bien que la boîte de vitesses automatique soit bonne en soi, laissez-moi citer Le trône de fer et vous dire que si vous n’optez pas pour la boîte de vitesses manuelle, honte, honte, honte! N’oubliez pas qu’il s’agit des mêmes boîtes de vitesses que celles de la Miata; la boîte manuelle à six rapports est sûrement la meilleure de toute l’industrie automobile. D’autant plus que les petits cabriolets européens/japonais légers ne demandent qu’à ce que vous effectuiez vous-mêmes les changements de rapports.

Pour revenir aux choses inévitables un bref instant, lorsqu’on prend le temps de réfléchir à la Fiata, il est tout bonnement immanquable qu’un cabriolet avec une plateforme comme celle de la Miata soit une magnifique voiture pour conducteur. FCA aurait vraiment dû bâcler le travail pour arriver à un tout autre résultat. Savez-vous quoi? Elle ne l’a pas fait. Je vais commettre un sacrilège en affirmant que la Fiata est plus agréable à conduire pour la majorité des gens que la Miata. Les mises en garde abondent, bien sûr, mais laissez-moi vous expliquer. Vous pouvez dire adieu au comportement nerveux de la direction en ligne droite. La direction de la Fiata est beaucoup plus souple sur l’autoroute, et dès que vous commencez à tourner le volant sur une route de campagne ou une piste d’autocross, il procure tout autant de rétroaction. Même si leur qualité est légèrement inférieure, la sensibilité au braquage et l’exactitude de la direction de la Fiat demeurent excellentes.

Je préfère aussi le réglage de la suspension de la Fiata à celui de la Miata. Notre plus grand reproche lors du concours de la Meilleure voiture pour conducteur de l’an dernier – auquel la Miata s’est classée sur le podium – était que son derrière était trop souple, de sorte que la MX-5 penchait sensiblement dans les virages. Cette particularité aidait la voiture à tourner subitement, mais la sensation ainsi procurée était étrange. Surtout sur une route sinueuse où il fallait attendre que les ressorts se détendent complètement d’une direction à l’autre. La conduite n’avait rien d’extraordinaire non plus. Elle était trop sautillante sans aucune bonne raison. La conduite de la Fiata, elle, est excellente pour une petite voiture. Comprenez-moi bien : la maniabilité de la Miata est géniale, mais il y a toujours une petite bête à chercher. La Fiata, par contre, semble plus rigide à l’arrière et sa conduite est plus douce dans l’ensemble. Oserais-je dire qu’il s’agit de la plus mature des deux? De la plus européenne? Il faudrait les comparer côte à côte pour en être certain, mais je crois que je préfère la Fiata. Bien entendu, elle est un peu plus lourde que la Mazda, mais même si Fiat avait fait en sorte que son véhicule pèse 90 kg de plus que la Miata, la 124 Spider ne pèserait que près de 1150 kg, ce qui est extrêmement léger pour une voiture moderne. Fiat prétend que la différence de poids est de 45 kg; nous devrons peser une Fiata pour en avoir le cœur net.

Quelle version choisir? Je pencherais pour la Classica. Elle est moins chère, bien entendu, mais je préfère aussi les sièges en tissu (bien que j’aimerais qu’ils soient livrables dans une autre couleur que le noir) à ceux en cuir. De plus, je crois que les jantes de 16 pouces sont novatrices de nos jours, même si elles n’améliorent pas forcément la qualité de conduite par rapport à celles de 17 pouces. Il ne faut pas oublier que plus les pneus sont petits, moins ils sont adhérents. Il est donc plus amusant de conduire énergiquement la voiture avec des jantes de 16 pouces. Surtout si le contre-braquage vous plaît. Qu’en est-il de l’Abarth? Eh bien, sans modifications, elle n’a pas donné l’impression d’être plus plaisante à conduire que la Classica. Et que dire des quatre chevaux supplémentaires : est-ce que c’est une blague? Cela dit, Fiat a été assez gentille pour me laisser conduire une Abarth modifiée avec des éléments Mopar, dont une jambe de force, un bras inférieur de suspension, des renforts de tunnel de transmission et une soupape de décharge. La soupape de décharge, ou soupape de dérivation, dans le jargon de Mopar, a réduit à merveille le délai d’accélération du moteur, mais le son qui en résulte frise le ridicule. Je serais plus heureux avec un appeau à canard. Les renforts de tunnel de transmission? C’est une option incontournable, puisque l’arrière du cabriolet se contrôle deux fois plus facilement grâce à la rigidité accrue. Vous aimez effectuer des dérapages contrôlés?