Essais Premières impressions

Premières impressions de la Dodge Dart de mi-année 2016 : une compacte affûtée

Dodge puts a finer point on its sporty compact

Dodge puts a finer point on its sporty compact

Le mot d’ordre pour l’exécution de la refonte de mi-année de la gamme de Dart semble avoir été inspiré du célèbre principe de conception de Colin Chapman : « Simplifier, puis alléger ». L’équipe de marketing a simplifié la gamme de modèles et a allégé les prix tout en affûtant l’image sportive de la marque. Cette stratégie classique est couramment employée vers la fin du cycle de vie d’un modèle. La Dart a été introduite au milieu de 2012 en tant que modèle 2013. On aurait donc pu s’attendre à ce qu’elle soit remplacée d’ici un ou deux ans. Mais l’avenir de cette voiture est devenu incertain en janvier dernier au moment où Sergio Marchionne, le PDG de FCA, a annoncé que la Dart et la Chrysler 200 ne seraient pas remplacées. (Il a ouvertement invité les coentreprises et les constructeurs partenaires à collaborer afin de concevoir un modèle de remplacement, et cet appel n’est pas passé inaperçu : Magna semble souhaiter mettre la main à la pâte.)

Mais pour l’instant, les cinq versions de la Dart offertes aux États-Unis au début de l’année-modèle 2016 ont été fusionnées en trois versions qui possèdent chacune leur propre moteur. Les anciennes SE et SXT ont été remplacées par un modèle d’entrée de gamme, la SXT Sport, équipé du moteur Tigershark de 2,0 litres qui développe une puissance de 160 chevaux et un couple de 148 lb-pi. Le modèle Aero muni d’un moteur turbocompressé programmé pour l’économie de carburant laisse place au modèle Turbo au son et à l’aspect plus performants propulsé par un moteur MultiAir de 1,4 litre à quatre cylindres offrant 160 chevaux et 184 lb-pi de couple. La GT, éternelle sportive, augmente son ratio de fougue apparent en devenant la GT Sport, toujours mue par un moteur Tigershark de 2,4 litres produisant 184 chevaux et 174 lb-pi de couple. Hélas, la Limited, modèle le plus performant et le plus luxueux de la gamme, est reléguée aux oubliettes. Toutefois, quiconque souhaite opter pour une allure étincelante pourra se prévaloir de l’ensemble Chrome à 695 $ (en dollars américains, comme tous les autres prix mentionnés dans cet article) offert pour les modèles SXT Sport.

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La SXT Sport et la Turbo sont offertes à partir de 18 990 $. L’ancienne SE était 1000 $ moins chère, mais les équipements de série de la SXT Sport, d’une valeur de 1290 $, comprennent maintenant le système de climatisation, les jantes de 16 pouces en aluminium, les obturateurs de calandre actifs, la téléphonie mains libres via système Uconnect et le port USB à distance, auparavant offerts dans des ensembles optionnels. Le prix de la Turbo est moins élevé de 3100 $ par rapport à celui du modèle Aero sortant, qui était par le passé le seul à offrir le moteur de 1,4 litre turbocompressé. Le prix semble alléchant, mais sachez que la liste des équipements de série a été sévèrement amputée et que dorénavant, la chaîne audio à six haut‑parleurs, l’écran tactile de 8,4 pouces, la caméra de recul ParkView et le système de surveillance de la pression des pneus avec affichage ne seront plus offerts. Notez aussi que la boîte de vitesses automatique à six rapports et à double embrayage à sec de l’Aero offerte en option a été sabrée, laissant comme seule possibilité la boîte manuelle à six rapports. Lorsque les membres de l’équipe de Dodge optent pour un modèle sport, ils foncent! La GT Sport est offerte à partir de 21 990 $, soit 1100 $ de moins que la GT, mais la taille des jantes de série passe de 18 pouces à 17 pouces (des jantes de 18 pouces sont offertes dans l’ensemble Blacktop à 600 $) et les sièges avant chauffants en cuir perforé sont retirés de la liste des équipements de série et ajoutés à un ensemble haut de gamme valant 600 $ de plus que l’ancien ensemble technologie qui comprenait toutes ces caractéristiques. Le prix de la GT Sport est donc avantageux.

Lorsque j’ai eu la chance d’essayer une Turbo et une GT Sport, j’ai sauté sur l’occasion étant donné que j’avais encore à l’esprit notre dernier Grand Essai de voitures compactes. Lorsque l’on prend place dans le siège conducteur, on remarque que la Dart semble plus grande que ses concurrents et c’est en effet le cas à l’extérieur, en particulier en ce qui a trait à sa largeur. Avec ses 72 pouces, elle fait deux pouces de plus en largeur que les sept dernières voitures testées, et son dégagement aux épaules est par conséquent supérieur. La Dart possède le plus grand dégagement avant de sa catégorie, mais en raison de son empattement, qui mesure seulement 2 mm de plus que celui des autres voitures, le dégagement aux jambes à l’arrière est le moins généreux de sa catégorie. Trois occupants aux larges épaules et aux jambes plutôt courtes y seraient très à l’aise. J’aime le style extérieur typiquement américain et les feux arrière formant le tracé d’une piste de course – un effet qui se retrouve également sur l’enjoliveur du tableau de bord. Les matériaux intérieurs de la Turbo paraissent sans conteste de basse qualité, en particulier certains affichages à faible résolution de l’instrumentation.

Le petit moteur turbocompressé semble manquer de vigueur jusqu’à 3000 tours par minute, après quoi un élan de puissance se fait sentir et perdure jusqu’au régime critique. Le changement de rapport au régime critique maintient le moteur en marche dans sa zone de puissance. Le pommeau rond du levier de commande semble légèrement trop gros et l’embrayage bouge de façon saccadée, mais l’accélération semblait plus rapide que celle des sept compactes testées lors de notre Grand Essai. En effet, notre dernière Dart, équipée d’un moteur de 1,4 litre turbocompressé et d’une boîte manuelle, est passée de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes et le quart de mille s’est terminé en 16,2 secondes à 137 km/h, devançant aisément la Chevrolet Cruze et la Volkswagen Jetta munies de moteurs de 1,4 litre turbocompressés qui étaient en tête de peloton durant notre essai. Ces résultats donnent du mordant au positionnement de la Dart dans le marché des voitures sport. Bien entendu, la demande pour les boîtes de vitesses manuelles est probablement assez faible. La voiture a démontré un comportement de conduite dynamique admirablement neutre en offrant des virages et un freinage agréablement linéaires, un bon contrôle du mouvement de la carrosserie et un crissement des pneus minimal sur le circuit d’évaluation de la maniabilité situé sur le terrain d’essai de Fiat Chrysler à Chelsea.

 

Lorsque l’on prend place à bord de la GT Sport, on remarque la partie supérieure du tableau de bord recouvert d’un matériau à l’apparence de cuir piqué, les accents et les surpiqûres rouges, ainsi que les affichages modernes et haute définition du groupe d’instrumentation et de la console intermédiaire qui contribuent à créer une ambiance élégante dans la voiture. La boîte de vitesses automatique à six rapports et le moteur de 2,4 litres produisent un son plus puissant lorsqu’on les fait forcer, bien que la voiture soit moins performante que les compactes équipées d’un moteur turbocompressé. Elle aurait figuré au troisième ou au quatrième rang de notre zone de comparaison.

Mais sous cette Dart repose l’architecture de l’Alfa Giulietta qui remonte à 2010 et qui commence à se faire vieille. Les vibrations du moteur peuvent être ressenties dans le volant, et les nids-de-poule, ainsi que les autres imperfections de la route, résonnent dans la structure de la carrosserie un peu plus que dans les nouvelles compactes. Pour l’instant, il semble que les plus grandes motivations pour acheter cette Dart intérimaire soient son style encore actuel, son allure, ses performances et sa conduite indéniablement sportives, ainsi que son imbattable rapport qualité-prix – mais méfiez-vous de sa valeur de revente.