Essais Premières impressions

Premières impressions de la Dodge Challenger SRT Demon 2018 : une voiture véritablement infernale

Après les publicités sur la Challenger de 840 ch, l’essai

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Alors que nous pensions que Dodge ne pouvait plus s’améliorer, la Challenger SRT Demon 2018 nous surprend avec une puissance et des performances accrues, encore une fois. La Demon ne fait pas seulement égaler les 707 chevaux de l’ancienne Hellcat, pouvant être déployés avec la clé rouge. Elle offre 101 chevaux de plus (avec de l’essence ordinaire). Les deux déploient seulement 500 chevaux avec la clé noire.

Avertissement : pour obtenir les performances chronométrées alléguées dans ses communiqués de presse, Dodge avait muni la Demon de pneus avant minces comme des coupe-pizza, lisses et conçus pour la course, l’avait mise à l’épreuve à une élévation de 45 mètres au-dessus du niveau de la mer à 20 h 34 à une température ambiante de quatre degrés Celsius sur une chaussée entièrement préparée. Le constructeur avait également utilisé du carburant à indice d’octane de 100 pour permettre au V8 suralimenté de 6,2 litres de développer au moins 840 chevaux et 717 lb-pi de couple. La National Hot Rod Association a certifié que le quart de mille avait été franchi en 9,650 secondes à 225,5 km/h. Dodge affirme également que la voiture a atteint les 50 km/h en 1 seconde, et les 100 km/h, en 2,3 secondes. Waouh! À vous de voir si vous considérez le tout comme « un record pour une voiture de série ».

Jour J

Sept mois plus tard, Dodge nous a remis neuf laissez-passer pour nous permettre d’effectuer quelques essais de la Demon sur la piste d’accélération Lucas Oil Raceway, à Indianapolis, dans le but de nous faire croire en ses résultats. Cependant, reproduire ces performances risque d’être impossible pour les 3000 Américains et 300 Canadiens qui ont déjà accepté de débourser au moins 87 790 $ US pour essayer.

En fait, ces acheteurs devraient dépenser au moins 1 $ de plus pour la caisse Demon en bois noir, qui comprend de minces jantes avant pour les courses d’accélération (sans les pneus), des tiges de soupape, un module de commande du groupe motopropulseur avec étalonnage pour carburant à indice d’octane élevé, allant jusqu’à 100, un bouton virtuel pour choisir ce carburant à partir de l’écran tactile et un immense filtre à air conique. La caisse personnalisée portant le nom de l’acheteur contient également un couvercle servant à boucher le trou laissé par le rétroviseur côté passager après son retrait, des outils Demon pour modifier la voiture selon qu’elle est utilisée sur la route ou sur la piste et un support en mousse parfaitement adapté au coffre pour transporter les minces jantes et les outils. Cela nous rappelle la Camaro Z/28 originale de 1967, dont les collecteurs d’échappement et d’autres éléments de course devaient être expédiés dans le coffre de la voiture autrement de série.

L’équipe de la Demon a allégé la voiture d’environ 90 kg par rapport à la Hellcat. Ainsi, les autres options à un dollar comprennent un siège passager avant, un siège arrière et un tapis de coffre. Il existe cependant d’autres options de siège, de chaîne audio et d’esthétisme, dont le prix est beaucoup plus élevé qu’un dollar.

Accéder à la réserve de couple

Apprendre à utiliser la fonction de verrouillage des roues de série de la voiture pour faire crisser et chauffer les pneus radiaux d’accélération Nitto de Demon de série (315/40R18) a été la partie facile. Apprendre à utiliser le système TransBrake pour accéder à la réserve de couple de la voiture s’est avéré légèrement plus complexe. On pourrait comparer cet exercice à celui où il faut se frotter le ventre tout en se tapant sur la tête. La voiture doit être en mode Drag et le pied gauche du conducteur doit maintenir la pédale de frein fermement enfoncée. Il faut ensuite tirer et maintenir les deux palettes de changement de rapport, et augmenter le régime très lentement pour charger doucement la boîte de vitesses. Une fois le régime minimal atteint, il faut relâcher une palette puis la pédale de frein (la voiture demeure en place pendant l’ajustement du régime du moteur avec l’accélérateur), et enfin, l’autre palette. Cette opération permet de transférer jusqu’à 1134 kg à l’arrière de la voiture, ce qui fait plonger l’horizon et danser les pneus avant au-dessus de la piste collante. Attachez votre tuque avec de la broche.

La sensation lorsqu’on libère la pression de la pédale de frein est très étrange et déconcertante. Maintenir la voiture enragée en place avec une simple palette pendant que la boîte de vitesses est complètement bloquée est comparable à tenter d’empêcher un taureau de surgir hors de son enclos en tirant sur un des poils de sa queue. Même le son du moteur est inhabituel lorsqu’il vrombit rageusement sous une faible accélération. Le bruit ne ressemble pas à celui d’un V8 suralimenté, mais plutôt à celui d’un moteur de Cessna 152 tournant au ralenti avant le décollage. Mais l’efficacité du système TransBrake est indéniable. Le convertisseur de couple à haute vitesse de décrochage, la multiplication du couple qui se produit à l’intérieur de la boîte de vitesses TorqueFlight 8HP90 à huit rapports et le coup de pouce de 8,3 lb/po2 du compresseur d’alimentation de 2,7 litres (par révolution) permettent de déployer 534 lb-pi de couple immédiatement au départ (entre environ 1 500 et 2 000 tours par minute).

Vous avez dit « wheely »?

Avons-nous soulevé les roues avant du sol comme dans ces photos? Eh bien non, mais nous avons senti le nez s’alléger, et les conditions étaient moins qu’optimales. Il semble que cela se produise au départ et dépende de la rapidité à laquelle le conducteur ouvre les gaz. Les passages automatiques aux vitesses supérieures sont suffisamment rapides pour que le capot ne s’abaisse presque pas à chacun d’eux. Le son le plus fort au début est celui causé par les pneus arrière tentant d’adhérer au sol pendant que le conducteur appuie fermement sur l’accélérateur. Une trop grande accélération trop tôt grille rapidement les pneus radiaux, même sur la surface recouverte de résine VHT et de caoutchouc, tandis qu’une trop faible accélération entraîne l’affaissement du nez. La coordination, le caractère opportun des manœuvres et ce facteur X d’intuition sont tous des éléments requis pour un bon départ. Une fois la Demon entièrement prête et l’accélérateur enfoncé, le son le plus puissant provient du compresseur d’alimentation. L’autre bruit étonnant se produit après la ligne d’arrivée dans un silence relatif. C’est le son du conducteur qui expire dans son casque avant d’appuyer sur la pédale de frein.

Avons-nous franchi le quart de mille en moins de dix secondes? Encore une fois, non. Dodge n’a pas voulu que les chronomètres de la piste soient activés, mais l’enregistrement des données de performance de la voiture a révélé que notre meilleur temps était de 11 secondes exactement. N’oublions pas que notre voiture était munie de sièges avant chauffants et ventilés, d’un volant chauffant, inclinable et télescopique à commande électrique, ainsi que d’un tapis dans l’habitacle et le coffre, tous optionnels. Les conducteurs pour le développement de la voiture réussissaient apparemment cette épreuve en 10,5 secondes avec une Demon à un siège dans les mêmes conditions, soit à une température de 31 degrés Celsius, à une humidité de 65 % et à une élévation de 323 m au-dessus du niveau de la mer. Nous n’étions pas paresseux. C’était seulement une chaude journée humide de juillet en Indiana, et non une fraîche soirée de décembre en Floride.

Faites des prédictions tant que vous le voulez, mais choisissez bien le moment et l’emplacement pour mettre votre Demon à l’épreuve, et testez-la judicieusement si vous souhaitez conserver votre droit de circuler sur les routes. Elle est rapide. Elle est un peu complexe. Mais elle n’est pas à l’épreuve des conditions météorologiques ni des habiletés du conducteur.