Essais Premières impressions

Premières impressions de la Chevrolet Corvette ZR1 2019 : garder la tête froide?

La plus puissante Corvette à ce jour fera rêver les amateurs

La plus puissante Corvette à ce jour fera rêver les amateurs

Sagesse, justice et modération. Voilà la devise de l’État de Géorgie, où General Motors nous a présenté la Chevrolet Corvette ZR1 2019, la plus puissante Corvette jamais créée par la marque au nœud papillon. La Z06 est déjà hallucinante avec ses 650 chevaux, ce qui nous pousse à nous demander : y a-t-il la moindre trace de sagesse ou de modération dans le fait de conférer plus de 700 chevaux à la C7 ZR1?

Vous avez bien lu! La grande et fougueuse ZR1 propulse la Corvette dans le groupe exclusif des voitures de plus de 700 chevaux. Et ce n’est pas de justesse. Avec une puissance de 755 chevaux, la Corvette ZR1 2019 bat à plates coutures la Dodge Challenger SRT Hellcat, mais également les McLaren 720S, Lamborghini Aventador S, Ferrari 488 Pista et Porsche 911 GT2 RS. Le couple atteint quant à lui un impressionnant total de 715 lb-pi. La ZR1 a donc un avantage de 105 chevaux et 65 lb-pi de couple sur la Z06, mais elle surpasse aussi la C6 ZR1 à moteur LS9 de dernière génération de 117 chevaux et 111 lb-pi de couple. Bref, la ZR1 est un plaidoyer des plus énergiques en faveur des bolides américains.

Avant de nous laisser le champ libre au circuit Road Atlanta par une journée parfaite, les superviseurs de Chevrolet y sont allés de cours théoriques pour nous instruire sur la mécanique de la ZR1. Nous avons appris que son groupe motopropulseur LT5 est une version améliorée du moteur V8 LT4 suralimenté de 6,2 litres que l’on retrouve dans la Z06 : les pièces internes sont plus robustes et un compresseur d’alimentation TVS Eaton de 2,65 litres de type Roots est ajouté. Le plus gros compresseur assure une cylindrée améliorée de 52 % par rapport à celle du LT4. Grande puissance rime avec grande consommation de carburant, et c’est pourquoi le LT5 est muni de l’injection dans la lumière d’admission, en plus de l’injection directe, une première pour General Motors. Qu’en est-il de l’économe système de désactivation des cylindres utilisé dans les autres Corvette? Il est banni de la ZR1.

Après de multiples présentations sur les freins, les pneus, l’aérodynamisme et la conception, nous avons finalement pu prendre le volant. D’abord, Chevrolet nous a savamment dirigés vers la Corvette Grand Sport afin que nous puissions nous familiariser avec les 12 virages du circuit. Après quelques tours d’échauffement à grande vitesse dans cette compétente version de la Corvette, nous sommes retournés aux puits, accueillis par le ronronnement des ZR1 prêtes à rouler en file. L’heure du premier contact avec la bête était enfin venue, et au premier abord, l’expérience dans le siège conducteur ne nous a pas semblé tant différente de celle ressentie dans une Stingray de base. Le sentiment d’exiguïté est familier, tout comme les différentes commandes et les matériaux. Le pare-brise permet une bonne visibilité, et ce, malgré le fort relief du capot en raison du compresseur d’alimentation. Enfin, l’aileron arrière surélevé reste quasi invisible dans le rétroviseur.

Notre guide nous a bien avertis à l’aide de walkies-talkies : « La ZR1 génère sa puissance beaucoup plus rapidement que la Grand Sport que vous venez de quitter, en gros, c’est plus de 200 chevaux de plus. La ZR1 est une vraie bête, alors accrochez-vous! »

Et ce n’était pas des farces. Le premier tour était plutôt brouillon, j’essayais surtout d’ajuster mon pied droit pour être plus délicat avec la pédale. Heureusement, la ligne droite asphaltée qui suivait le septième virage était exactement ce dont j’avais besoin pour laisser le LT5 vivre son plein potentiel. Au volant de la ZR1, l’atteinte des 160 km/h ne se fait pas attendre. À 225 km/h, le LT5 ne montre aucun signe de faiblesse et le son de l’échappement lorsque le papillon est en position pleins gaz est fort, très fort. Le conducteur en tête, au volant d’une Z06, se maintenait à une vitesse de 241 km/h bien avant la ligne d’arrêt, mais la ZR1 aurait facilement pu atteindre les 257 km/h si nous avions freiné plus tard. Chevrolet affirme qu’elle passe de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, et nous n’avons aucune raison d’en douter.

Alors que nous nous engagions dans la dernière ligne droite et sa finale dramatique, la ZR1 nous a dévoilé un autre de ses charmes : le freinage. Les freins ont du mordant, et la sensation de la pédale est excellente. La puissance constante de cette bête nous a permis d’attaquer avec confiance et vitesse les douze virages du circuit Road Atlanta. Le système de freins à matrice céramique Brembo est semblable à celui de la Z06, mais les disques de frein avant peuvent tolérer plus de chaleur. Il en va de même pour les garnitures de freins avant.

Notre confiance augmentant à chaque tour, nous avons commencé à attaquer le quatrième virage et les courbes serrées avec plus de vitesse. La crémaillère rapide de la Corvette nous en a fait voir de toutes les couleurs sur cette partie de la piste, tout comme l’adhérence impressionnante des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, compris dans l’ensemble performance ZTK en option (les Pilot Super Sports sont de série). Les pneus P285/30ZR19 à l’avant et les P335/25ZR20 à l’arrière sont de la même taille que ceux de la Z06. Par contre, les jantes avant de 10,5 pouces de la ZR1 sont plus large d’un demi-pouce que celles de la Z06, améliorant ainsi la rigidité dans les virages.

Pendant que le soleil descendait doucement à l’horizon, les journalistes roulaient sur la piste à une vitesse grand V, ne laissant aucun répit à la ZR1. Toutes les voitures d’essai ont gardé la tête froide. La température du moteur de la ZR1 était une priorité pour les ingénieurs de Corvette et il semble que leurs efforts ont porté leurs fruits. La calandre et la poutre de pare-chocs avant ont été redessinées pour augmenter le débit d’air du moteur de 41 %. Le bolide compte maintenant un total de 13 échangeurs thermiques (12 pour la boîte manuelle), donc quatre de plus que la Z06. Chevrolet a aussi souligné que le ventilateur du LT5 fonctionne à une vitesse de 15 860 tours par minute (environ 5000 tours par minute de moins que le LT4) et son refroidisseur intermédiaire repensé élimine près de deux fois plus de chaleur que celui du LT4.

La plupart de nos tours de piste ont été effectués avec le système de gestion de la traction de performance en mode Sport 1 ou 2, ce qui nous a permis de profiter de juste assez de gestion du système pour nous éviter les ennuis sans qu’on se sente envahi. Malgré le surplus de poids à l’avant causé par le compresseur d’alimentation et l’équipement de refroidissement, la ZR1 nous semblait tout à fait équilibrée, même à bonne vitesse dans le premier et le dixième virage. Le système de gestion de la traction de performance (avec le différentiel autobloquant électronique) faisait sans aucun doute des miracles ici.

Mais comment se conduit la ZR1 sans ce système de contrôle de la stabilité et de la traction? Pour nous en parler, l’équipe de développement de la Corvette a engagé le pilote professionnel de Motor Trend, Randy Pobst, pour qu’il nous donne ses impressions avant les essais des médias. Il nous a partagé certaines de ses impressions à propos du véhicule lorsque le système de traction est désactivé. Il a notamment mentionné les difficultés éprouvées par les pneus arrière en ce qui a trait à l’adhérence, une observation qu’il avait aussi faite pour la Corvette C7. « C’est un peu étrange, surtout dans les courbes plus lentes et étroites », a-t-il souligné. Sans le système de contrôle de la stabilité et de la traction, il faut résister à l’envie d’accélérer trop rapidement, que ce soit à la sortie d’un virage ou lors d’une accélération en ligne droite.

Notre pilote a aimé les passages de rapport rapides et tout en douceur et a noté qu’ils étaient plus agréables que sur la voiture manuelle. Il a fait l’éloge des étalonnages des amortisseurs magnétorhéologiques, qui semblaient plus souples que ceux de la Z06 (avec l’ensemble performance Z07).

« La ZR1 brillait dans les virages rapides, ce qui nous prouve l’efficacité de la déportance considérable. Les freins étaient excellents. Chevrolet maîtrise les freins », a noté Randy.

Certaines ZR1 sont déjà bien installées dans les garages des clients qui n’ont pas été refroidis par les 138 395 $ demandés pour le coupé et les 143 495 $ pour le cabriolet. C’est 31 669 $ de plus que pour la Corvette Z06 équipée de l’ensemble Z07. Gardez en tête toutefois que les voitures de performances et de puissance semblables peuvent facilement coûter le double ou le triple du prix. La 720S, par exemple, a un prix de base d’environ 312 500 $, tandis que l’Aventador S dépasse le demi-million de dollars. La ZR1 est peut-être plus fougueuse et sauvage que ces voitures européennes raffinées, mais les amateurs de Corvette ne la voudraient pas autrement.


DES AILES EN ACCOMPAGNEMENT

 

Si vous voulez faire de la piste avec votre ZR1 (et on espère que vous le ferez), l’ensemble performance ZTK est de mise. À 3 445 $, vous ferez bonne affaire. En plus des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 et d’une meilleure raideur de ressort de suspension, vous aurez un ensemble aérodynamique qui gardera la ZR1 bien en place dans les lignes droites et les virages rapides.

L’aileron arrière élevé (nommé officiellement l’aileron de piste) vole la vedette, mais l’aile avant n’en demeure pas moins toute aussi importante. Faite en fibre de carbone, l’aile inférieure effleure le train roulant pour ajouter de la déportance, sans traînée supplémentaire. L’aileron arrière élevé en fibre de carbone, quant à lui, est bien fixé au cadre et travaille de concert avec le becquet de couvercle de coffre. Ensemble, ces deux ailerons permettent une déportance de 430 kg à une vitesse de 325 km/h (la vitesse maximale de la ZR1). Chevrolet a porté une attention particulière au style de l’aileron arrière afin qu’il rappelle des éléments de design de celui de la C7.

Si rouler à pleine vitesse sur des lignes droites est plus dans vos cordes, vous aurez besoin de l’aileron bas. C’est celle-là qu’avait la Corvette lorsqu’elle a établi la vitesse maximale de la ZR1 de 341 km/h sur une piste de Papenbourg, en Allemagne.

Chevrolet Corvette ZR1 2019
PRIX DE BASE 138 395 $ à 143 495 $
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, propulsion, 2 portes et hayon, pour 2 passagers, cabriolet
MOTEUR V8 suralimenté de 6,2 litres à 16 soupapes en tête, 755 chevaux et 715 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 7 rapports ou automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1 632 kg à 1 655 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 271,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 456,7 cm x 196,6 cm x 123,2 à 123,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 2,8 à 3,0 secondes (selon Motor Trend)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 19,6 à 18,1/12,4 à 12,0/15,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 160,9 à 174,6/102,5 à 110,0 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 355,1 à 380,5 g/km
MISE EN MARCHÉ AU CANADA Actuellement offerte