Essais Premières impressions

Premières impressions de la BMW 530e eDrive 2018 hybride rechargeable : l’énigmatique eDrive

Qui est l’acheteur cible et comment le prix est-il calculé?

Qui est l’acheteur cible et comment le prix est-il calculé?

Qu’est-ce que c’est que cette chose? Un symbole de prestige pour les jet setters qui s’inquiètent de leur empreinte carbone? Le moyen de transport optimal pour les conducteurs verts? Un projet caritatif pour apaiser la culpabilité d’affaires? Après une matinée passée à rouler dans les Alpes bavaroises froides et enneigées, la mission de cette plus récente BMW iPerformance hybride rechargeable me semble encore plutôt nébuleuse.

Ce qui est certain cependant, c’est que BMW est sérieuse lorsqu’elle attribue à cette voiture le rôle de sauveuse de la planète. Cette ligne par exemple, est tirée du dossier de presse : « Ses compétences environnementales exemplaires ont été reconnues par l’entremise d’une certification ISO attribuée par les autorités de la TÜV Rheinland chargées de l’inspection du produit. » Cet organisme d’essai et de réglementation aurait étudié le cycle de vie de la 530e, de l’extraction de matériaux bruts à l’assemblage, en passant par la durée d’utilisation et le recyclage, afin d’évaluer globalement son « potentiel de réchauffement planétaire ». Le verdict émis, selon les normes ISO 14040 et 14044 : après 250 000 km d’utilisation, la 530e aura été 15 % plus douce avec Mère Nature que la 530i de votre voisin. Cela, c’est si vous branchez toujours votre véhicule sur le réseau électrique national (allemand), ce pourcentage augmente à 47 % si vous le branchez à une source d’électricité renouvelable.

L’amateur de voiture auto-identifié que je suis peut attester les compétences de cette voiture en tant que moniteur de conduite écolo grâce au degré élevé de personnalisation offert par le tableau de bord et les écrans centraux reconfigurables. Parmi les systèmes d’encadrement, on retrouve une petite flèche qui pointe en direction d’un pied dans le groupe d’instrumentation et l’affichage tête haute pour indiquer au conducteur de relâcher l’accélérateur lorsque la voiture détecte l’arrivée d’une courbe, lorsqu’il roule trop vite ou lorsqu’il teste la vitesse maximale de 235 km/h. Les pages des écrans centraux attribuent aussi au conducteur une note d’une à cinq étoiles selon sa façon d’accélérer et d’anticiper les ralentissements de la circulation et présentent une foule de renseignements sur la consommation de carburant, la répartition de la puissance, l’énergie utilisée par divers systèmes, et plus encore.

2018 BMW 530e eDrive front three quarter in motion

Le groupe d’instrumentation se transforme lorsque le conducteur passe d’un mode de conduite à un autre. Le mode par défaut est EcoPro, qui sépare le sélecteur E-Drive en mode Auto eDrive. Ce mode met l’accent sur la conduite électrique, mais actionne le moteur au besoin, amenant la voiture à des niveaux de réactivité semblables à ceux de la 530i. Cet écran affiche un indicateur de vitesse et un indicateur d’utilisation d’énergie (recharge/décharge) qui montre la position de la pédale de l’accélérateur. Il présente aussi le point à partir duquel le moteur s’actionnera; ce point varie selon les conditions, mais semble se trouver autour de 40 %. Le mode Max eDrive est axé sur la propulsion électrique, activant le moteur seulement si le conducteur enfonce l’accélérateur au-delà de son point de rétrogradation (l’indicateur de puissance affiche une accélération maximale de 60 %, mais cela signifie simplement que le conducteur devra rétrograder s’il doit utiliser plus de 60 % de la puissance totale du véhicule). La vitesse maximale de la BMW est établie à 140 km/h et son autonomie est évaluée à 50 km en mode électrique, les essais définitifs de l’EPA relatifs à l’autonomie ne sont cependant pas encore terminés. Un mode de contrôle de la batterie donne au groupe motopropulseur la directive de conserver l’énergie de la batterie ou d’utiliser le moteur pour la recharger à un état de charge que le conducteur aura précisé. Le mode Confort affiche des indicateurs blancs et montre toujours la position de la pédale de l’accélérateur, et la mention « eBoost » apparaît au-delà de 100 % de l’utilisation de la puissance. Le mode Sport ramène les indicateurs de vitesse classiques de BMW à leurs tons de rouge habituels.

D’accord, parcourir ces différents écrans et étudier leur contenu stimulent le centre du plaisir dans mon cerveau d’amateur de voiture. Or, comment le groupe motopropulseur et le châssis se débrouillent-ils pour stimuler le centre du plaisir au moment d’affronter des routes en lacets? Relativement bien, en fait. La sonorité du moteur atteint un sommet lorsque l’engin est poussé à plein régime, presque au bout de la plage de rapports, comme c’est le cas lorsque la voiture effectue les essais d’accélération et atteint les 100 km/h en 6,0 secondes (égalisant pratiquement les temps obtenus par la 530i). À faible régime, il sonne un peu comme une tondeuse à gazon et, soyons francs, l’objectif visé en installant un moteur électrique de 111 chevaux et 184 lb-pi de couple dans l’espace où le convertisseur de couple de la 530i se trouve normalement, en cachant une batterie de 9,2 kWh sous la banquette arrière et en programmant tous ces écrans écolos semble être d’empêcher les conducteurs de pousser le moteur à son maximum. On peut s’attendre à ce que les cotes de consommation de carburant de l’EPA s’améliorent grandement par rapport à celles de l’ancienne ActiveHybrid 5 qui sont évaluées à 10,2/7,8 L/100 km en ville et sur la route.

Pour ce qui est du châssis, il pèse environ 70 kilos de plus qu’avant, ce qui n’est jamais une bonne nouvelle sur le plan de la maniabilité. La majeure partie de cette augmentation de poids se trouve dans la partie inférieure, à l’arrière, la distribution de la masse est donc légèrement améliorée comparativement à celle des autres modèles 5. Le centre de gravité de la voiture a aussi été abaissé. Notre modèle d’essai n’était pas équipé du système de contrôle dynamique des amortisseurs à 1000 $ US ni du système de direction active intégrale à 1150 $ US, les différents modes de conduite offerts modifiaient donc principalement la logique de l’accélérateur et de la boîte de vitesses (quelle surprise, nous avons préféré le mode Sport). Nous n’avons pas eu la chance d’essayer la configuration xDrive à traction intégrale (la seule désormais offerte dans les 530e nord-américaines) bien que les conditions idéales étaient présentes pour le faire. S’élançant sur les routes humides chaussée de pneus d’hiver Michelin Pilot Alpin, la voiture offrait un niveau d’adhérence qui semblait plutôt impressionnant, le contrôle du mouvement de la carrosserie était admirable et mon copilote et moi n’avons pas réussi à nous effrayer l’un l’autre. Le niveau d’effort de la direction semblait adéquat, nous ne ressentions toutefois que très peu les sensations de la route – il est possible que les routes humides étaient tout simplement en bon état.

2018 BMW 530e eDrive wireless charging

En tant que voiture, la 530e n’est compromise que par son petit réservoir de carburant (46,2 litres par rapport à 64 litres, ce qui est tout de même bien pour une autonomie de 600 km). L’espace quelque peu réduit de son coffre arrière (une diminution de 113,3 litres) a entraîné l’installation sous le plancher de ce petit réservoir. Il est aussi impossible de commander même le plus petit pneu de secours que la 530i offre pour 150 $ US.

Ces sacrifices apparaissent comme plutôt minimes, surtout lorsque l’on tient compte de la somme supplémentaire que BMW demande pour tout l’équipement offert dans ses véhicules hybrides rechargeables : 200 $ US, sans supprimer d’éléments à la liste des équipements de série. Donc, une batterie de 9,2 kWh, un moteur électrique de 111 chevaux et tous les contrôleurs et le câblage pour les connecter s’additionnent pour la moitié du prix de l’option qu’un acheteur paierait pour ajouter une caméra de recul CMOS de 10 $ à une 530i? Les deux tiers du prix demandé pour le logiciel CarPlay? Moins du tiers de ce que le constructeur exige effrontément pour son système sans clé mains libres? La 530e devrait facilement s’avérer plus populaire que l’ActiveHybrid 5 qui coûte quelque 10 700 $ US de plus.

La question demeure : qu’est-ce que c’est que cette chose? C’est une excellente affaire si : A) vous pouvez résister à ses milliers de groupes d’équipements et d’options, B) vous vous sentez coupable de vous promener dans une immense maison, où vous vivez à deux, et êtes déterminé à vous faire pardonner votre empreinte carbone et C) vous ne vous attendez pas à expérimenter la conduite exaltante de la Série 5.

BMW 530e eDrive 2018
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS 52 395 $ US à 54 695 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, propulsion/traction intégrale, berline de 4 portes pour 5 passagers
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 181 chevaux et 214 lb-pi de couple, plus moteur électrique de 111 chevaux et 184 lb-pi de couple; puissance combinée de 248 chevaux et 310 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE 1769 kg (selon le constructeur)
EMPATTEMENT 297,4 cm
LONGUEUR X LARGEUR X HAUTEUR 493,5 cm x 186,7 cm x 148,3 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,2 secondes (selon le constructeur)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA Aucune cote pour l’instant
MISE EN MARCHÉ EN AMÉRIQUE DU NORD Mai 2017