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Premières impressions : Audi TT RS 2017

Cette sonorité si particulière

Cette sonorité si particulière

Le petit coupé rouge bondit en avant dès que j’appuie sur l’accélérateur et un son puissant et guttural envahit l’habitacle. En entendant ces notes, je suis instantanément transporté plus de trois décennies en arrière, dans une forêt de la Nouvelle-Zélande. Je regarde les lumières qui scintillent à travers les arbres alors que le même son projette son écho dans la nuit, devenant de plus en plus fort à chaque seconde. Soudainement, une voiture apparaît, roulant à une vitesse fulgurante et dérapant dans la courbe. J’entrevois des parcelles de peinture jaune et blanche ainsi que les freins avant dont la lueur orange brille dans la nuit sombre. Des crépitements et des bruits d’explosion retentissent de l’échappement, puis, dans un nuage de gravier, elle a disparu, sa sonorité unique et distinctive résonnant toujours dans la nuit.

Regarder le gagnant du World Rally Championship 1983, Hannu Mikkola, manœuvrer l’Audi Quattro sur les tronçons de gravier des étapes spéciales du rallye de 1984 en Nouvelle-Zélande était l’un de ces moments qui faisaient partie de ma liste de choses à voir avant de mourir. L’Audi TT RS 2017 m’a ramené tous ces souvenirs à l’esprit avec sa sonorité 7.1 ambiophonique, glorieuse et rematricée. Elle présente le plus récent moteur d’une gamme d’engins de haute performance à cinq cylindres turbocompressés qui date de 1980 et rappelle la voiture qui a changé l’histoire du rallye pour toujours, le coupé Ur-Quattro à traction intégrale d’Audi. La TT RS développe exactement le double de chevaux – 394 chevaux pour être plus précis –, mais en raison de ses intervalles d’allumage de 144 degrés et de son ordre d’allumage 1-2-4-5-3, son échappement produit la même longue note rythmique et profonde que son ancêtre. L’ADN d’Audi coule dans les veines de la nouvelle TT RS.

2017 Audi TT RS and Audi Rally Car 02

Les ingénieurs de quattro GmbH ont transformé le séduisant, quoique quelque peu sans âme, coupé TT en une voiture pour conducteur pleine de caractère. Si la TT de base offre une conduite plutôt unidimensionnelle – elle récompense généreusement la précision à l’amorce des virages, mais elle offre peu de possibilités d’ajustement si vous ratez votre coup –, la TT RS, de son côté, est dynamique, alerte et agile.

Tout ça commence avec le moteur de 2,5 litres. Ce moteur présente une architecture similaire à celle du moulin qui animait l’ancienne TT RS, il s’agit cependant d’une toute nouvelle unité, car aucun des anciens éléments n’a été repris. Le bloc-cylindres est maintenant construit en aluminium, le vilebrequin a été allégé et le moulage sur le dessus du carter d’huile est désormais fait de magnésium. Tous ces matériaux légers signifient qu’il y a 26 kg de moins qui reposent sur l’essieu avant. Le moteur est équipé de l’injection directe de carburant et de l’injection dans la lumière (afin de réduire les émissions de particules), de la distribution à programme variable et d’un turbocompresseur de taille supérieure qui peut gérer jusqu’à 1,35 bar de pression relative dans les chambres de combustion. Le résultat est non seulement une augmentation de la puissance de 17 % par rapport au moteur de l’ancienne TT RS, mais aussi un impressionnant couple de 354 lb-pi disponible entre 1700 et 5850 tours par minute. Audi affirme que son coupé TT RS 2017 pourra passer de 0 à 100 km/h en moins de 3,7 secondes. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h, toutefois, si vous commandez l’ensemble Dynamic Plus livrable, qui comprend des freins avant à matrice céramique, des amortisseurs à taux fixe et des garnitures en fibre de carbone, cette limite sera supprimée, permettant ainsi à l’Audi d’être propulsée à sa véritable vitesse de pointe établie à 280 km/h.

2017 Audi TT RS Coupe front three quarter 01

Le moteur transmet sa puissance à travers une version remaniée de la boîte de vitesses à sept rapports et double embrayage du constructeur, laquelle est dotée d’un échangeur thermique à plaques qui régule la température de l’huile et d’une nouvelle transmission à angle sur l’arbre de transmission qui pèse 2 kg de moins que l’ancienne. L’embrayage multidisque à commande électrohydraulique du système de traction intégrale Quattro est placé juste à l’avant de l’essieu arrière afin d’améliorer la répartition du poids et fonctionne à l’aide d’un nouveau logiciel qui calcule constamment la quantité optimale de couple qui doit être envoyée aux roues arrière. Cette configuration permet la vectorisation du couple activée par le freinage des roues arrière et, lorsque le système Audi drive select est réglé au mode Dynamic, pousse rapidement davantage de couple vers l’essieu arrière afin de donner à la TT RS des caractéristiques de maniabilité favorisant les roues arrière.

Pour relier le tout, la voiture est dotée une crémaillère offrant un rapport de réduction de la direction rapide. Notons aussi que la hauteur du véhicule a été abaissée de 1 cm par rapport à celle de la TT courante. Les voitures destinées au marché nord-américain sont équipées de jantes en alliage de 20 pouces et de pneus de taille 255/30 plutôt que des jantes de 19 pouces et des pneus 245/35 qui font partie des caractéristiques de série dans les autres marchés. La suspension de série offre des amortisseurs magnétiques dont le taux d’amortissement change selon le mode Audi drive select choisi. Les modèles pourvus de l’ensemble Dynamic Plus livrable offrent des amortisseurs à taux fixe.

Stephan Reil, l’homme responsable de la conception des voitures RS à quattro GmbH, a expliqué que la combinaison des pneus, des jantes de 20 pouces et des amortisseurs à taux fixe constituait la meilleure configuration possible. Certes, lorsque l’on roule sur la piste ou sur les routes ultra lisses que l’on retrouve en Allemagne, force est d’admettre qu’il a probablement raison. Cependant, après avoir conduit la voiture réglée selon les deux configurations données, et ce, l’une après l’autre sur les routes près de Madrid, en Espagne, il ne fait aucun doute que les amortisseurs magnétiques rendent la TT RS plus agréable à conduire au quotidien. Bien sûr, on ressent davantage les mouvements secondaires de la carrosserie en mode Confort, mais ce n’est rien de trop flagrant, surtout lorsque vous filez sur l’autoroute ou flânez le long d’une route à deux voies. C’est un compromis acceptable au profit d’une conduite plus silencieuse et moins cahoteuse. En mode Dynamic, les amortisseurs magnétiques semblent aussi rigides que les unités à taux fixe et réduisent tout autant les mouvements de roulis indésirables. Ils offrent cependant l’avantage d’être un peu plus accommodants sur les petites bosses que peut présenter la chaussée.

Peu importe le type d’amortisseurs sélectionné, la TT RS est, contrairement à la TT de base, vraiment amusante à conduire lorsque vous la réglez en mode Dynamic, changez le réglage du contrôle de la stabilité à Sport et vous dirigez vers une route de campagne en lacet. La direction est précise et bien équilibrée; l’Audi plonge vers le point d’apex au moment où vous tournez le volant pour amorcer un virage. Si vous avez entamé le virage avec trop d’intensité et que la partie avant semble vouloir quitter sa trajectoire, relâchez momentanément le volant et la voiture commencera instantanément à tourner, poussant le train arrière vers l’extérieur et ramenant le nez du véhicule dans sa trajectoire. Enfoncez l’accélérateur aussitôt que vous commencez à sortir de la courbe et vous sentirez les roues arrière propulser le petit coupé en dehors du virage alors que la boîte de vitesses à double embrayage puise dans la riche courbe de couple du moteur à cinq cylindres turbocompressé. Le tout, bien sûr, accompagné de cette sonorité de moteur si charismatique.

Audi propose la TT RS comme solution de rechange à la Porsche Cayman et, pour une fois, il ne s’agit pas d’une technique de marketing pleine d’espoir. M. Reil a souligné que sa TT atteint les 100 km/h une demi-seconde avant la Cayman S. Bien que les prix pour le modèle nord-américain n’aient pas encore été annoncés, il a mentionné que le prix de détail suggéré par le fabricant prévu devrait se situer dans les alentours de 60 000 $ US, ce qui est considérablement moins onéreux que sa rivale au cheval cabré. Ajoutez la BMW M2 à 52 695 $ US et vous obtenez les ingrédients parfaits pour une intrigante lutte visant à décrocher la couronne de la meilleure supervoiture compacte. Randy est déjà prêt.