Essais

Première sortie : Chevrolet Corvette ZR1 2019

Passager à bord de l’arme fatale de la gamme Corvette

Passager à bord de l’arme fatale de la gamme Corvette

J’ai pu faire un tour à bord d’une Corvette ZR1 de 755 chevaux. Ouaip! Quelques tours déchaînés sur la grande piste de Willow Springs, assis confortablement dans le siège passager alors que le bolide était manié de main de maître par un pilote de Chevrolet. Gnagnagna! Avant de vous raconter comment le tout s’est déroulé (un indice : c’était pas mal du tout!), permettez-moi de vous rassurer sur certains points et de vous donner quelques faits que l’équipe Corvette voudrait que vous sachiez.

D’abord et avant tout : le moteur va-t-il surchauffer? Pour ceux qui n’ont pas suivi le dossier, la température des Corvette Z06 construites avant 2017 avait tendance à grimper en flèche, et les moteurs surchauffaient lorsque poussés à plein régime. Chevrolet avait réglé ce problème en redessinant le capot de la Z06, en installant un nouveau couvercle de compresseur d’alimentation et en améliorant son système de refroidissement. De plus, tous les changements sont compatibles avec les modèles précédents, de sorte que les Z06 actuelles ne surchauffent plus, et les plus anciennes peuvent être réparées. Voilà, c’est dit. Toutefois, si l’Internet nous a appris quelque chose, c’est qu’il n’y a rien de plus amusant et satisfaisant que de s’acharner sur le passé.

Chevrolet nous a invités à monter à bord de prototypes Corvette ZR1 2019 comme celui illustré ci-dessus – consultez la galerie photo ci-dessous pour découvrir le look du bolide non camouflé.

En ce qui concerne la ZR1, d’après ce que nous ont dit Tadge Juechter, chef de la division Corvette, et Jordan Lee, gourou des blocs compacts, nous avons plus de chances de préserver nos calottes glaciaires que de voir un moteur LT5 surchauffer. D’abord, car les certifications de ses composants internes ont été modifiées. En un mot, la voiture doit être capable d’accomplir une série de tâches – qui varient selon la certification – à une température de 37,8 degrés Celsius. À titre d’exemple, la température du niveau de certification précédent était de 30,5 degrés.

Sinon, en plus du radiateur principal, on retrouve maintenant deux radiateurs auxiliaires au service du système de refroidissement. Sans oublier la présence d’un refroidisseur intermédiaire et de deux refroidisseurs secondaires. Vous voyez ces grosses joues de hamster sous les yeux de la ZR1? Chacune d’entre elles loge deux des refroidisseurs auxiliaires. Finalement, on retrouve aussi deux refroidisseurs intermédiaires asservis exclusivement au compresseur d’alimentation. En tout, la ZR1 renferme 12 échangeurs thermiques (13, si vous optez pour la boîte de vitesses automatique à huit rapports). En guise de comparaison, une Bugatti Veyron en compte 10.

Pour garder le bolide encore plus au frais, le compresseur d’alimentation tourne à 16 000 tours par minute, soit beaucoup moins vite que les 21 000 tours par minute d’une Z06. Par contre, le compresseur d’alimentation de 2,65 litres de la ZR1 (surnommé BAS à l’interne – à vous de déchiffrer l’acronyme) est 50 % plus volumineux que celui de la Z06. Se pourrait-il que tous les acteurs du marché de deuxième monte veuillent se vanter d’avoir été les premiers à installer une poulie plus petite pour augmenter de façon fulgurante la vitesse et la puissance du compresseur d’alimentation? Oh, ça oui. Jordan Lee, pour sa part, croit que cette modification pourrait affecter la fiabilité du LT5 sur le long terme… Choquant!

Ce même moteur serait aussi le tout premier exemple d’un système à double injection de carburant sur un produit GM : l’injection directe et l’injection dans la lumière d’admission. En gros, si M. Lee et son équipe utilisaient un plus gros système d’injection directe, le bossage qui l’alimente risquerait d’être endommagé; d’ailleurs, un des problèmes des moteurs avec l’arbre à cames dans le bloc-cylindres est que le nombre de bossages est limité. Il suffit donc d’ajouter une rampe d’injection secondaire dans la lumière d’admission pour apporter suffisamment de carburant aux cylindres. Problème réglé. Toujours lors des essais avec le groupe motopropulseur LT5 de la ZR1, l’équipe de Jordan Lee a rencontré une autre complication : le bris de leurs dynamomètres. Sans blague. Je crois qu’ils planchent encore sur celle-là.

Pour ma part, j’ai toujours été dérangé par le fait que l’arrière de la Z06 n’arrive pas à gérer les 650 lb-pi de couple produits par son moteur LT4. Je n’oublierai jamais la fois où j’ai traversé le tire-bouchon du circuit Mazda de Laguna Seca en dérapage total. Nous nous sommes plaints à ce propos au fil des ans, mais lorsque vos pneus ne sont plus à leur meilleur niveau sur une Z06… Bonne chance! La ZR1 vient corriger tout cela avec un châssis recalibré et, surtout, un aérodynamisme repensé. À pleine vitesse, en tenant pour acquis que vous avez opté pour l’ensemble ZTK de 2995 $ US (environ 3800 $), l’aile avant et l’aileron arrière dignes des grandes ligues offrent près de 430 kg de déportance, soit environ 340 kg de plus que sur la Z06. Est-ce suffisant pour régler notre problème?

De mon point de vue, du siège passager, tout m’a paru très bien. Alex, l’ingénieur de Chevrolet qui m’a conduit le long du parcours, quittait les puits comme une fusée. Oui, c’est très rapide. Mais c’est aussi féroce. Lorsqu’on additionne couple et traction, plus rien ne peut nous arrêter! Chevrolet soutient que l’accélération de 0 à 100 km/h de sa ZR1 se fait en moins de 3 secondes et que le quart de mille se complète en un peu moins de 11 secondes. Franchement, je n’ai aucune raison de remettre ces résultats en question. Une dernière remarque : le constructeur attribue à la ZR1 une vitesse de pointe de 341 km/h, mais l’équipe Corvette a choisi d’utiliser une moyenne double et, avec 338,3 km/h dans une direction et 345,8 km/h dans l’autre, on obtient 342,05 km/h. Bien franchement, ils auraient pu arrondir à la hausse.

Lors des tours de piste auxquels j’ai participé, j’ai difficilement pu juger de la vitesse du véhicule, assis dans le siège passager. Je m’estime chanceux d’avoir pu être assis aux côtés de Randy Pobst pendant toutes ces années et tous ces tours de pistes à Big Willow. Je suis devenu un habitué de l’expérience, ce qui explique pourquoi j’ai porté attention à des détails que d’autres auraient pu manquer. Par exemple, la vitesse affichée à l’amorce du huitième tournant était de 225 km/h. C’est rapide, mais j’ai déjà vu Randy y plonger à au moins 240 km/h. Doit-on y voir un indice des capacités de la ZR1? Non – je vous assure que le huitième virage est l’un des plus déments au monde. J’en discutais avec Alex et, bien qu’il soit très habile pour un ingénieur, il n’est pas pilote professionnel.

Je peux vous dire qu’en plein virage à droite à 225 km/h, l’arrière de la ZR1 semblait calme et bien ancré au sol. Pour avoir conduit plusieurs Z06 à ce même endroit (et une C6 ZR1), il s’agit d’un comportement auquel je n’ai pas été habitué. Les amortisseurs magnétiques recalibrés de la ZR1 ont semblé aptes à gérer la célèbre surface cahoteuse entre le huitième et le (terrible) neuvième virage. La ZR1 s’est montrée tout aussi calme au neuvième tournant.

J’ai cependant aperçu 251 km/h affichés (je dis affichés, parce que les indicateurs de vitesse sont reconnus pour leur optimisme) dans le premier droit. Ce n’est pas rien. Encore là, comme j’en discutais avec Alex, je représente à moi seul 105 kg de poids inutile (ce qui signifie qu’il ne pouvait conduire à plein régime) et, d’après ce que j’ai appris avec Randy, j’ai remarqué que ses freinages étaient précoces. Si la ZR1 peut atteindre la zone des 260 km/h dans le premier droit, il se peut qu’elle enregistre un temps dans les 1 minute 23 secondes. À ce jour, le tour le plus rapide du Big Willow a été complété en 1 minute 23 secondes et 54 centièmes par Randy, au volant d’une Porsche 918 Spyder. Pour tout vous dire, nous avons récemment testé plusieurs voitures qui – en fait, vous savez quoi? Restez à l’affût.

Alors, voilà, je ne peux vraiment pas vous en dire plus. Chevrolet nous a cependant annoncé que le lancement de sa puissante Corvette ZR1 serait en mars, et nous devrions mettre la main sur un véhicule d’essai vers la fin avril, début mai. D’ici là, je peux vous dire une chose : la ZR1 sera glorieuse. Une puissance américaine d’un rouge brûlant, d’un blanc torride et d’un bleu retentissant. Est-ce que j’ai mentionné qu’elle est bruyante? Oui, elle est bruyante. Mais incroyablement bruyante, à s’en demander si c’est légal. J’aime bien. J’ai très hâte de la conduire. Je lève mon chapeau à Chevrolet pour avoir eu le courage de créer un tel monstre.