Essais Premiers essays

Premier essai : Toyota Highlander SE 2017 à traction intégrale

Le VUS idéal pour une famille grandissante? À vous de voir!

Le VUS idéal pour une famille grandissante? À vous de voir!

Le Toyota Highlander avait profité d’une excellente popularité en 2015; en 2016, il était coincé entre le très populaire multisegment « intermédiaire » à trois rangées Ford Explorer et le Honda Pilot. Toyota espère que le modèle 2017 permettra au Highlander de redevenir le chef de file de son segment. Tous les Highlander présentent un extérieur plus viril par rapport au modèle précédent et un ensemble de caractéristiques de sécurité de série, dont des systèmes d’alerte de collision avant et d’assistance précollision avec détection de piéton et freinage automatique, une aide au suivi de voie, un régulateur de vitesse actif avec radar et des feux de route automatiques. Les modèles à moteur V6 récupèrent le 2GR-FKS avec système démarrage-arrêt automatique du constructeur et la boîte de vitesses automatique à huit rapports du Lexus RX 350. Ajouté cette année vers le sommet de la gamme, le modèle SE sportif intègre la plupart des caractéristiques du modèle XLE, mais la suspension, les roues et le design sont plutôt sport. Est-ce que toutes ces nouveautés font du Highlander une réussite? Pendant nos essais annuels pour le prix de VUS de l’année, nos rédacteurs avaient beaucoup à dire à propos du véhicule. Angus MacKenzie a résumé le nouveau Highlander SE ainsi : « Le Highlander combine le meilleur et le pire de Toyota. Sous une carrosserie redessinée, l’une des mieux réussies de l’histoire récente de Toyota, se cachent une plateforme vieillie et un comportement routier qui cherche à faire trop de compromis, devenant si insipide qu’il en est presque léthargique. » Le Highlander SE semble parfois lutter avec lui-même, particulièrement sur la section de notre essai qui reproduit fidèlement l’autoroute 110 en Californie. Frank Markus a même remarqué qu’il sentait son visage trembler.

Apparence sportive

2017 Toyota Highlander SE AWD rear three quarter

La faute tombe sur l’ajustement de la suspension du modèle SE, qui donne l’impression d’être entièrement faite de ressorts, sans amortisseur de vibrations; on a vu le même genre de suspension sur des modèles Toyota et Lexus sportifs. Sur les routes bien entretenues, le VUS est confiant et solide sur ses pneus, mais au moindre virage bosselé, il tangue et ses roues n’arrivent pas à suivre la courbe de la chaussée sans vibrer et grincer. Ce que nous croyions être une amélioration quantitative et subjective de la tenue de route n’est en fait ni l’une ni l’autre. Lors de nos essais sur la piste de dérapage et à l’épreuve du huit, le nouveau SE 2017 n’a pas obtenu de meilleurs résultats que le Highlander LE 2015 avec moteur V6. Le SE adhère à la chaussée avec une accélération latérale de 0,77 g, par rapport à 0,79 g pour le LE. Lors de l’épreuve du huit, le SE était beaucoup plus lent que le LE, nécessitant 27,6 secondes pour boucler l’épreuve comparativement à 25,8 secondes pour le plus vieux modèle. Contre la concurrence, le Highlander SE traîne la patte derrière le Ford Explorer Limited 2016 à traction intégrale et le Honda Pilot Elite que nous avons testés. Combinez ces défauts avec le crissement précoce des pneus et la direction du SE inutilement lourde, et vous obtenez un Highlander qui n’est sportif qu’en apparence.

Puis, il y a le nouveau groupe motopropulseur, lui aussi problématique. Sur le papier, le nouveau moteur V6 est plus puissant (de 25 chevaux et 15 lb-pi de couple, plus précisément), la boîte de vitesses à huit rapports devrait offrir une meilleure accélération et, selon l’EPA, le groupe assure une légère réduction de la consommation de carburant. Nos essais ont plutôt démontré le contraire : le Highlander SE 2017 passe de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes, franchissant le quart de mille en 15,5 secondes à une vitesse de pointe de 149 km/h. Le Highlander LE 2015 avec moteur V6 et boîte à six rapports, lui, passe de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et franchit le quart de mille en 15,5 secondes à une vitesse de pointe de 147 km/h. Les résultats de notre programme Cotes réelles n’étaient pas non plus particulièrement positifs. L’EPA note une amélioration légère pour l’ensemble des essais, avec des cotes de 13,1/9,8/11,8 L/100 km (ville/route/combinée) pour le modèle 2016 et de 11,8/9,0/10,7 L/100 km pour le modèle 2017 à moteur V6 et traction intégrale. Mais nos résultats étaient bien moins flatteurs : 14,9/9,8/12,7 L/100 km.

En cherchant à ressentir la réactivité apparemment améliorée du moteur plus puissant et de la boîte de vitesses aux rapports plus courts, nous avons été déçus de remarquer plutôt que la programmation de l’accélérateur résiste à l’accélération – et que la boîte nuit aux rétrogradations – jusqu’à ce que le conducteur appuie fortement sur la pédale. De plus, avec un choix de huit rapports de marche avant au lieu de six, la programmation cherche toujours à trouver le rapport le plus élevé. Sur un tronçon en montée constante de notre parcours d’essai, même avec le régulateur de vitesse adaptatif réglé à 100 km/h, la boîte de vitesses du Highlander montait et rétrogradait sans cesse, refusant de s’accrocher à un rapport pour plus de quelques secondes à la fois.

Confort sur l’autoroute et systèmes de sécurité

Sur la piste à quatre voies aussi lisse qu’une table de billard du site d’essai de notre hôte, plus d’un évaluateur a remarqué à quel point les rapports de la nouvelle boîte de vitesses sont longs. « En rejoignant la piste, le Highlander atteignait la limite du troisième rapport à un peu plus de 100 km/h, décrit Christian Seabaugh. On dirait une boîte à quatre rapports à laquelle on a ensuite greffé quelques rapports supplémentaires pour faire joli. » Mark Rechtin est du même avis : « Les rapports de ce VUS sont très longs, ce qui peut être agréable si vous arrivez à trouver le bon équilibre. Le troisième rapport peut facilement atteindre les 130 km/h, mais passer de 75 à 130 km/h en troisième vitesse est une autre paire de manches. » À grande vitesse sur la piste, la conduite était naturellement très douce et les bruits du vent et des pneus demeuraient discrets, mais c’est la nouvelle aide au suivi de voie qui a embêté nos rédacteurs. « Il y a une alerte de franchissement involontaire de voie avec direction assistée, mais elle fait plutôt penser à un chauffard ivre qui passe allègrement d’une voie à l’autre, dit Frank. Elle émet aussi une alerte sonore chaque fois. Je préfère de loin l’idée de centrage de voie. » Nous avons aussi eu l’occasion d’essayer le régulateur de vitesse adaptatif avec radar, très pratique pour maintenir une bonne distance avec la voiture de devant, peu importe la vitesse réglée. Toutefois, sur une vraie autoroute, le Highlander SE n’est pas équipé pour garder une vitesse programmée sans une autre voiture qu’il peut suivre dans les descentes; il a dépassé la vitesse programmée de 100 km/h pour atteindre près de 115 km/h avant que nous appuyions sur les freins.

Jouer dans la boue2017 Toyota Highlander SE AWD side in motion

Nos évaluations se sont ensuite poursuivies sur un parcours hors route déjà préparé recouvert de gravier, de boue, de terre meuble et solide, de trous et de bosses, ainsi que de légères inclinaisons sur le côté. C’est là que la puissance du Highlander SE, sa bonne garde au sol et ses pneus relativement larges se sont montrés très commodes. Dans l’ensemble, nous avons été impressionnés par l’habileté et de la facilité avec lesquelles le multisegment a bravé ce parcours pour débutant. « Je suis agréablement surpris, a dit Christian. Le bolide semble bien construit et tout à fait solide. C’est sur la piste hors route que l’on se rend bien compte que le Highlander est construit par la même entreprise à qui on doit le Land Cruiser et le Hilux. Il ne s’empêtre pas dans le sable et sait très bien se débrouiller sur ce genre de terrain. Cela dit, les routes de gravier seront plutôt mouvementées pour les passagers des deuxième et troisième rangées. » On peut pardonner ce genre d’imperfections au prototype construit au début du développement. On ne sait pas trop pourquoi le mécanisme de verrouillage du système de traction intégrale sélectionné par le conducteur se désactive automatiquement lorsque la vitesse du véhicule dépasse les 32 km/h.

Et tout le reste

Inchangé de la version précédente, l’un des meilleurs éléments du Highlander 2017 demeure son intérieur intelligemment conçu. L’espace de dégagement pour la tête, les jambes et les épaules, ainsi que l’espace de chargement – amplement suffisants – sont bonifiés par de nombreuses options de rangement, toutes plus pratiques les unes que les autres, dont une tablette de rangement à même le tableau de bord qui s’étire d’une porte à l’autre et une grande console intermédiaire qui, selon Mark, « est assez grande pour y faire entrer un chien de taille moyenne, alors très certainement votre sac à main ou votre petit chien à l’intérieur de votre sac… » La garniture sport du modèle SE constitue une très jolie finition lorsqu’elle est combinée aux surpiqûres contrastantes sur les sièges en cuir, mais les teintes plutôt sobres de noir et de gris ne plairont peut-être pas à tous. Une minifourgonnette Toyota Sienna serait certainement plus pratique pour les familles avec de jeunes enfants, puisque la marche pour monter sur la deuxième rangée du Highlander est plutôt haute, mais il s’agit d’une caractéristique commune à de nombreux VUS sportifs, pas seulement ce Highlander. « Les sièges de la seconde rangée sont bas et offrent peu de soutien pour les cuisses, a dit Frank, dont les commentaires sur les deuxième et troisième rangées des véhicules sont toujours pertinents. Ils offrent un généreux espace de dégagement pour la tête, les jambes et les pieds, de même qu’une vue dégagée de l’extérieur du véhicule. On y trouve une console intermédiaire rabattable avec des porte-gobelets, mais elle est faite du plastique le plus bon marché que j’ai vu depuis la dernière fois que je suis allé jouer aux quilles. Ce ne sont pas les options de branchement qui manquent : des prises d’entrée vidéo auxiliaires rouge, blanche et jaune, une prise électrique de 110 volts et deux ports USB. Un lecteur de disques Blu-ray et un lecteur de cartes SD sont offerts [en option] sur l’écran au pavillon. Les sièges de deuxième rangée s’inclinent pour mieux se glisser vers l’avant, facilitant ainsi l’accès à la troisième rangée. Les sièges de la dernière rangée sont extrêmement bas, me forçant à m’asseoir avec les genoux surélevés, et je dois avancer la deuxième rangée très loin vers l’avant pour être confortable – c’est fait pour les enfants. Mais au moins, chaque enfant pourra profiter d’une bouche d’aération installée au plafond. Sauf celui assis au centre, en fait. Parce que oui, Toyota s’attend à ce que trois personnes prennent place sur cette banquette. »

Conclusion

Ceux et celles qui aiment déjà le Highlander adoreront le nouveau modèle. Étonnamment, Jason Cammisa est tombé sous le charme de ce Highlander. Selon lui, nous nous sommes acharnés à trouver des poux où il n’y en avait pas. « Wow, enfin une Toyota attirante! Je vois que mon opinion ne reflète pas celle de la majorité, mais de nombreuses raisons me font croire que ce Highlander sera plus populaire que beaucoup de ses rivaux et que les consommateurs l’adopteront. Après tout, il remplit sa fonction avec brio, et le groupe motopropulseur est d’une incroyable souplesse. Silencieux lors de la conduite normale, le moteur V6 est absolument imperceptible lorsqu’il tourne au ralenti. Les mouvements légers de l’accélérateur sont, eux aussi, parfaitement discrets. Dès le démarrage, le véhicule plane sur la route comme s’il était propulsé par un moteur électrique. La direction donne l’impression d’être assistée par un mouvement de roulement à billes, et peu importe ce que vous lui demandez sur le difficile parcours hors route, la suspension du Highlander demeure calme et posée, sans jamais se frapper aux butées ou perdre le contrôle. L’affichage du tableau de bord est clair, et les boutons dont se servent les conducteurs de ce genre de véhicules (c’est-à-dire pas ceux qui désactivent le contrôle de la stabilité ou des trucs du genre) sont gros, bien indiqués et faciles à trouver. La deuxième rangée est très spacieuse – le seul point négatif pour moi, c’est que les sièges sont trop près du plancher. Cela dit, il y a assez d’espace entre les deux sièges capitaine pour facilement atteindre la rangée du fond. Les matériaux de l’arrière de l’habitacle (exception faite du plateau rabattable entre les sièges) sont de meilleure qualité que ce que l’on trouve dans tous les autres VUS, sauf peut-être ceux de Mercedes. Je n’aime pas beaucoup l’apparence du tableau de bord, mais il est merveilleusement fonctionnel, avec sa tablette pour les téléphones et autres appareils. Le toit ouvrant n’a pas besoin des deux boutons pour être activé et le bouton rotatif de la chaîne audio, trop loin, est difficile à atteindre. Mais c’est tout. C’est le genre de véhicules que le magazine Consumer Reports va adorer et que les gens vont encore acheter dans plusieurs années. Je les comprends! Est-ce que j’en achèterais un? Non – c’est que je ne veux pas de VUS. Quand quelqu’un demande quel est le meilleur VUS intermédiaire pour trimbaler deux enfants à la pratique de soccer tous les soirs de semaine, ce n’est pas le Mazda à quatre cylindres que je recommande. À partir d’aujourd’hui, ce sera ce Toyota Highlander, à tous coups. »

Il s’agit de commentaires particulièrement élogieux, surtout de la plume d’un rédacteur habituellement sévère. Selon vos priorités et vos valeurs, il se pourrait bien que le Highlander SE 2017 (ou une autre version avec un ajustement plus doux) permette à Toyota de vendre plus de Highlander l’an prochain. Seul le temps nous le dira.

Toyota Highlander SE 2017 à traction intégrale
PRIX DE BASE 50 000 $ (approx.)
PRIX DU VÉHICULE D’ESSAI 42 000 $ US (approx.)
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 7 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,5 litres à DACT et cycle d’Atkinson, 24 soupapes, 295 chevaux et 263 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2064 kg (55/45 %)
EMPATTEMENT 278,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 488,5 cm x 192,5 cm x 173,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,2 secondes
QUART DE MILLE 15,5 secondes à 149 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 27,6 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/9,0/10,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105/81 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 245,21 g/km