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Premier essai : Honda Civic Si berline 2017

Sportive, certes, mais est-elle spéciale?

Sportive, certes, mais est-elle spéciale?

Honda offre enfin son impressionnante Civic Type R à hayon sur le marché nord-américain, mais elle n’a pas pour autant oublié la Civic Si, le modèle qui représente le summum de la performance de la Civic depuis le milieu des années 1980. La dixième génération de la Civic a été dévoilée en 2016, mais le constructeur japonais a attendu 2017 avant d’offrir les modèles Si berline et coupé. Puisque l’année modèle 2017 marque le dixième anniversaire de la berline Si, nous avons décidé d’essayer le plus récent modèle afin de constater son évolution.

Pendant la plus grande partie de son existence, la Civic Si a eu droit à un groupe motopropulseur unique, mais pour la dixième génération, le constructeur l’a munie d’un moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres en ligne, une version améliorée de celui que l’on trouve sur certains modèles Civic ordinaires ainsi que sur le multisegment CR-V et la berline Accord 2018. Avec un engin emprunté au modèle ordinaire, la Civic Si 2017 sportive est-elle aussi spéciale que les versions précédentes?

Sous le capot, le moteur turbocompressé de 1,5 litre offre un taux de compression de 10,3:1, l’injection directe, un DACT à 16 soupapes avec contrôle variable de la distribution double et un turbocompresseur à simple volute et à 11 ailettes avec une soupape de décharge interne produisant jusqu’à 20,3 lb/po2 de suralimentation. Le moteur développe 205 chevaux à 5700 tours par minute et 192 lb-pi de couple entre 2100 et 5000 tours par minute. Contrairement aux Civic précédentes sur lesquelles Honda a voulu ajouter des caractéristiques sportives, le nouveau moteur de 1,5 litre à turbocompresseur a un régime maximal relativement bas de 6500 tours par minute. (En fait, le moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne de la Civic de base développe sa puissance maximale à 6300 tours par minute et atteint son régime maximal à 6800 tours par minute.) Le moteur est jumelé à une boîte-pont manuelle à six rapports avec différentiel hélicoïdal à glissement limité.

Dans les Civic moins sportives, le même moteur suralimenté de 1,5 litre possède un taux de compression de 10,6:1 et un turbocompresseur à neuf ailettes pouvant offrir une suralimentation maximale de 16,5 lb/po2. Ce moteur développe entre 174 et 180 chevaux et entre 162 et 177 lb-pi de couple dans la Civic (selon la version), et 190 chevaux et 179 lb-pi de couple dans le CR-V. Il peut être jumelé à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou une TVC.

Lorsque j’ai commencé à travailler pour Motor Trend, il y a un peu plus de six ans, je conduisais une berline Civic Si 2007 rouge rallye. Ma Civic Si de huitième génération était propulsée par le fameux moteur de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne offrant un hallucinant régime maximal de 8000 tours par minute. Ce moteur produisait 197 chevaux à 7800 tours par minute et 139 lb-pi à 6200 tours par minute, et toute cette puissance était dirigée vers la chaussée par les roues avant, en passant par une boîte de vitesses manuelle à six rapports et un différentiel hélicoïdal à glissement limité.

Peu de temps après mon arrivée au sein de la meilleure équipe du monde, une nouvelle berline Civic Si 2012 de neuvième génération avec un plus gros moteur de 2,4 litres à quatre cylindres en ligne a été ajoutée à notre parc de véhicules à long terme. Dans le modèle de neuvième génération, ce moteur développait 201 et 205 chevaux à 7000 tours par minute et 170 et 174 lb-pi de couple à 4400 tours par minute. Alors que le moteur de 2,0 litres de la voiture de huitième génération était muni du système VTEC (distribution à ajustement variable continu de la phase d’arbre à cames et du soulèvement des soupapes) sur les cames d’admission et d’échappement, le moteur de 2,4 litres de la voiture de neuvième génération n’y avait droit que sur la came d’admission. Même si la cylindrée supplémentaire augmentait le couple à bas régime, l’absence de VTEC sur la came d’échappement réduisait le régime maximal à seulement 7000 tours par minute.

Sur le modèle de huitième génération, le compromis pour obtenir plus de couple à bas régime ne compensait pas tout à fait pour les émotions fortes que nous procurait le moteur à haut régime, et à 6500 tours par minute, le régime maximal du nouveau moteur turbocompressé est encore plus bas.

Sur la piste, la berline Civic Si 2017 produisant 205 chevaux passe de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et franchit le quart de mille en 15,2 secondes à 149 km/h. À titre comparatif, les modèles de huitième et de neuvième génération avaient respectivement atteint 100 km/h en 6,1 et 6,7 secondes et franchi le quart de mille en 14,6 et 15,2 secondes à une vitesse de pointe de 148,5 et 153,9 km/h.

Le modèle 2017 est donc le plus lent des trois, de 0,7 seconde à l’accélération à 100 km/h et de 0,6 seconde au quart de mille.

« Comme je m’en doutais, passer rapidement du premier au deuxième rapport et du deuxième au troisième, lorsque le moteur tourne à un régime de 6000 tours par minute, rend la voiture plus rapide de près d’une demi-seconde », a écrit Chris Walton, notre chef des essais routiers, après quelques tours sur la piste d’accélération. « Le deuxième rapport s’arrête à 92 km/h, alors c’est inutile de s’accrocher au deuxième jusqu’au régime maximal. Utilisez plutôt tout le potentiel du milieu de régime puis passez au troisième. »

Contrairement à ses prédécesseurs, qui aiment être poussés au régime maximal ou atteindre la puissance de pointe, le nouveau moteur turbocompressé de 1,5 litre réussit son accélération à partir d’un puissant moyen régime. Ce n’est pas le genre de personnalité que l’on associe généralement aux modèles sportifs de Honda.

La berline Civic Si 2017 prend 32,3 mètres pour s’arrêter à partir de 100 km/h, soit moins que les modèles Si précédents (qui nécessitent entre 33,2 et 45,7 mètres), et c’est grâce aux disques de frein de 12,3 pouces à l’avant et de 11,1 pouces à l’arrière.

Chris a été impressionné par les freins de la nouvelle berline : « La voiture ne plonge presque pas et ne se déplace que légèrement. La pédale est ferme. Les freins ne surchauffent pas plus qu’ils ne bougent et ils assurent une courte distance d’arrêt (pour une voiture Honda). J’oserais même dire qu’il pourrait s’agir des meilleurs freins jamais offerts par Honda; du moins, jusqu’à la sortie de la Civic Type R. »

La berline Civic Si 2017 sort également du lot grâce à sa maniabilité. La nouvelle voiture boucle l’épreuve du huit en 25,4 secondes avec une moyenne de 0,72 g et obtient 0,97 g sur la piste de dérapage. Les modèles de huitième et neuvième générations, eux, bouclaient l’épreuve du huit en 26,4 et 27,0 secondes à 0,64 g et 0,66 g, respectivement, et obtenaient 0,85 g et 0,90 g sur la piste de dérapage.

Cette maniabilité grandement améliorée est due au châssis plus rigide de la Civic de dixième génération, au nouveau mode Sport avec amortisseurs actifs et aux roues de 18 pouces de la version Si habillés de pneus P235/45R18. Les modèles de huitième et de neuvième générations chaussaient des roues en alliage de 17 pouces et des pneus P215/45R17. Le mode Sport exclusif à la Civic Si ajuste les amortisseurs, la direction et la réactivité du moteur.

Voiture Poids Chevaux/Couple Accélération de 0 à 100 km/h (en secondes) Freinage de 100 à 0 km/h (en mètres) ) Dérapage
Honda Civic Si berline 2017 1308,6 kg 205 chevaux à 5700 tr/min / 192 lb-pi à 2100-5000 tr/min 6,8 32,3 0,97 g
Honda Civic Si coupé 2014 1331,7 kg 205 chevaux à 7000 tr/min / 174 lb-pi à 4400 tr/min 6,5 33,5 0,86 g
Honda Civic Si coupé 2013 1303,6 kg 201 chevaux à 7000 tr/min / 170 lb-pi à 4400 tr/min 6,1 33,2 0,87 g
Honda Civic Si berline 2012 (long terme) 1304,1 kg 201 chevaux à 7000 tr/min / 170 lb-pi à 4400 tr/min 6,3 37,5 0,85 g
Honda Civic Si berline 2012 1298,6 kg 201 chevaux à 7000 tr/min / 170 lb-pi à 4400 tr/min 6,4 37,2 0,88 g
Honda Civic Si coupé 2012 1285,9 kg 201 chevaux à 7000 tr/min / 170 lb-pi à 4400 tr/min 6,5 36,9 0,89 g
Honda Civic Si berline 2009 (comparaison) 1329,0 kg 197 chevaux à 7800 tr/min / 139 lb-pi à 6100 tr/min 6,6 36,9 0,90 g
Honda Civic Si berline 2007 (comparaison) 1332,7 kg 197 chevaux à 7800 tr/min / 139 lb-pi à 6100 tr/min 6,3 37,5 0,89 g
Honda Civic Si coupé 2006 (long terme) 1298,2 kg 197 chevaux à 7800 tr/min / 139 lb-pi à 6100 tr/min 6,7 37,5 0,89 g
Honda Civic Si coupé 2006 (comparaison) 1302,3 kg 197 chevaux à 7800 tr/min / 139 lb-pi à 6100 tr/min 6,3 35,7 0,89 g
Honda Civic Si 2002 à hayon S. O. 160 chevaux à 6500 tr/min / 132 lb-pi à 5000 tr/min 7,6 39,0 S. O.
Honda Civic Si 2002 à hayon S. O. 160 chevaux à 6500 tr/min / 132 lb-pi à 5000 tr/min 7,7 40,2 0,82 g
Honda Civic Si coupé 1999 1184,8 kg 160 chevaux à 7600 tr/min / 111 lb-pi à 7000 tr/min 7,2 45,7 0,80 g

Maintenant que nous avons comparé la nouvelle Civic Si 2017 à ses prédécesseures, comparons-la à ses rivales du marché actuel munies de versions moins puissantes du même moteur. Notre berline Civic Touring 2016 d’essai à long terme développant 174 chevaux et 162 lb-pi de couple avec la TVC est aussi rapide que la Civic Si 2017 pour atteindre les 100 km/h et seulement plus lente de 0,1 seconde au quart de mille. Une autre berline Touring 2016 a mis 0,4 seconde de plus pour parvenir à 100 km/h et 0,3 seconde de plus pour franchir le quart de mille.

Fait intéressant, la voiture Sport 2017 à hayon avec la boîte manuelle à six rapports produisant 180 chevaux et 177 lb-pi de couple nécessite donc 0,7 seconde de plus pour passer à 100 km/h et 0,3 seconde de plus pour franchir le quart de mille. Après l’essai de la Civic Si 2017, Chris a noté qu’il aurait aimé avoir pensé à passer rapidement d’un rapport à l’autre lors de l’essai de la version Sport à hayon. « Ça aurait aidé, a-t-il dit. Peut-être que, si j’avais pu faire cette manœuvre avec la Civic Sport à hayon, son accélération aurait été aussi rapide que celle de la berline Si.

Le châssis plus raide a également aidé les autres modèles de la dixième génération de la Civic à se rapprocher de la tenue de route des modèles Si des années précédentes. Les Civic ordinaires actuelles bouclent l’épreuve du huit en entre 27,1 et 27,6 secondes avec une moyenne de 0,60 g à 0,64 g, et elles obtiennent un résultat entre 0,82 g et 0,88 g sur la piste de dérapage.

Voiture Poids Chevaux/Couple Accélération de 0 à 100 km/h (en secondes) Freinage de 100 à 0 km/h (en mètres) Dérapage
Honda Civic Si berline 2017 (manuelle à 6 rapports) 1308,6 kg 205 chevaux à 5700 tr/min / 192 lb-pi à 2100-5000 tr/min 6,8 32,3 0,97 g
Honda Civic Sport 2017 à hayon (manuelle à 6 rapports) 1299,1 kg 180 chevaux à 5500 tr/min / 177 lb-pi à 1900-5000 tr/min 7,5 35,1 0,88 g
Honda Civic Touring berline 2016 (long terme, TVC) 1324,0 kg 174 chevaux à 6000 tr/min / 162 lb-pi à 1700-5500 tr/min 6,8 36,6 0,84 g
Honda Civic Touring berline 2016 (TVC) 1326,8 kg 174 chevaux à 6000 tr/min / 162 lb-pi à 1700-5500 tr/min 7,2 37,5 0,83 g
Honda Civic EX berline 2016 (TVC) 1265,5 kg 158 chevaux à 6500 tr/min / 138 lb-pi à 4200 tr/min 8,6 38,7 0,82 g
Honda Civic LX coupé 2016 (manuelle à six rapports) 1232,0 kg 158 chevaux à 6500 tr/min / 138 lb-pi à 4200 tr/min 7,8 36,0 0,82 g

Maintenant que l’on sait comment la Civic Si 2017 se comporte sur la piste d’accélération et sur le parcours de maniabilité, voyons si les choses se corsent sur la route. Eh bien, ça dépend.

Alors que les voitures des générations précédentes atteignent facilement leur régime maximal avec leurs moteurs à quatre cylindres, à haut régime et à aspiration naturelle, la nouvelle voiture se heurte très rapidement au limiteur de régime. Dans n’importe quelle voiture, enclencher le limiteur de régime va toujours freiner l’accélération, et le problème est encore pire lorsqu’il s’agit d’un moteur qui aime que le conducteur passe d’un rapport à un autre à 500 tours par minute de moins que le régime maximal.

Le manque de puissance à haut régime est décevant, mais le couple à moyen régime, lui, est plutôt impressionnant. En fait, à partir d’une basse vitesse, la Civic Si 2017 peut accélérer encore plus rapidement que les voitures munies des moteurs de série K20 et K24. On s’attend à ce que la nouvelle voiture nécessite peu (ou moins) de rétrogradations avant d’atteindre l’accélération maximale.

Puisque j’avais rédigé le compte rendu sur l’essai de notre berline Civic Touring 2016, je peux affirmer que tous les modèles Civic de dixième génération sont très agréables à conduire dans les virages. La Civic Si 2017 pousse cette égayante maniabilité encore plus loin, grâce, entre autres, à son mode Sport avec amortisseurs et direction ajustables (sans oublier la réactivité du moteur). En mode Normal, elle est tout aussi plaisante que les modèles d’entrée de gamme, mais avec une tenue de route un peu plus sportive. En mode Sport, elle tient confortablement la route sur presque toutes les chaussées (sauf les pires) tout en offrant une maniabilité hautement supérieure. Même sur les routes les plus endommagées de Los Angeles, la conduite de la Civic Si en mode Sport est plus confortable que celle de ma vieille berline Civic Si 2007.

Dans l’ensemble, la berline Civic Si 2017 de dixième génération est agréable, mais seulement si vous n’avez pas déjà conduit une Civic Si de génération précédente propulsée par un moteur à quatre cylindres à haut régime et à aspiration naturelle. Ceux et celles qui ont connu les moteurs pointus de Honda seront déçus par le moteur suralimenté à bas régime du nouveau modèle.

J’adore la réactivité de ma Civic Si 2007, mais j’ai grandi avec les puissants bolides typiquement américains. En fait, trois ans avant d’acheter ma toute nouvelle berline Si, je m’étais procuré une Mustang Cobra SVT 2003 d’occasion munie d’un moteur V8 suralimenté de 4,6 litres. Ce puissant engin avait un régime maximal de 6500 tours par minute, ce qui m’inspire une réflexion intéressante.

Étrangement, alors que la Civic Si sportive a échangé son moteur de quatre cylindres à haut régime et à aspiration naturelle pour un moteur suralimenté à bas régime, la Mustang haut de gamme (la Cobra SVT/Shelby GT500) a remplacé son moteur suralimenté à bas régime pour un moteur V8 réactif à aspiration naturelle et à vilebrequin à surface plate (GT350/GT350R).

Même si elle n’offre pas les sensations spectaculaires de ses prédécesseures, la berline Civic Si 2017 demeure un excellent choix pour les consommateurs. À 24 975 $ US, le modèle 2017 que j’ai essayé ne coûte que 3090 $ US de plus que ma berline Si d’il y a une décennie.

Pour ce montant, la nouvelle Civic Si est livrée avec une foule de caractéristiques de série, dont le mode Sport avec amortisseurs, direction et réactivité du moteur adaptatifs, un dispositif de surveillance de la pression des pneus, des phares à activation automatique, des feux de jour et feux arrière à DEL, des phares antibrouillard, un écran d’infodivertissement de 7,0 pouces avec caméra de recul, Bluetooth, une prise USB, l’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto, la radio satellite SiriusXM, la radio HD et Pandora, le système d’affichage d’angle mort LaneWatch de Honda, le démarrage à bouton-poussoir, des sièges avant chauffants, un frein de stationnement électrique, un embout d’échappement central, des rétroviseurs extérieurs chauffants, un système de remplissage de carburant sans bouchon et des roues de 18 pouces en alliage avec des pneus d’été. (En 2007, j’avais payé 200 $ US de plus pour des pneus d’été.) Et, bien sûr, il y a le moteur turbocompressé, le refroidisseur intermédiaire et tous les autres éléments du groupe motopropulseur.

C’est beaucoup pour quelques milliers de dollars de plus dix ans plus tard, même avant d’ajuster le montant à l’inflation.

La Civic Si 2017 offre également une économie de carburant bien supérieure. Selon l’EPA, la nouvelle Civic Si consomme 8,4/6,2/7,4 L/100 km (ville/route/combinée), alors que la Civic Si de neuvième génération consomme 10,7/7,6/9,4 L/100 km et celle de huitième génération, 11,2/8,1/9,8 L/100 km.

La performance de la berline Civic Si 2017 est supérieure à celle de tous les autres modèles Civic actuels, sauf la redoutable Civic Type R à hayon, mais elle n’offre pas l’excellente accélération de ses prédécesseures. Une version plus tranquille du moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne de la Civic Type R (produisant 306 chevaux à 6500 tours par minute et 295 lb-pi à 2500 tours par minute), développant cette fois-ci 240 chevaux et 240 lb-pi de couple, redonnerait un peu de magie à la Civic Si, mais le rapport qualité-prix du modèle actuel en souffrirait peut-être.

Les Civic Si précédentes étaient munies de roues distinctives, souvent plus larges que celles des modèles d’entrée de gamme, ainsi que d’une carrosserie unique. Les versions coupé et berline de la Civic Si 2017 sont équipées des mêmes roues de 18 pouces en alliage que la Civic Sport à hayon. Le carénage frontal des Civic Si berline et coupé est différent de celui des autres berlines et coupés de la gamme, mais c’est le même que celui de la Civic à hayon. La Civic Si 2017 n’a pas de moteur unique, de carrosserie distinctive ou de roues exclusives, mais grâce à son excellent rapport qualité-prix, son freinage et sa maniabilité, personne ne peut dire qu’il ne s’agit que d’une Civic EX-T Sport avec un autre nom.

Honda Civic Si berline 2017)
PRIX DE BASE 28 490 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 24 975 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,5 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 205 chevaux et 192 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1308,6 kg (60/40 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 464,3 cm x 179,8 cm x 141,0 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes
QUART DE MILLE 15,2 secondes à 149,0 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 32,3 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,97 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,4 secondes à 0,72 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 8,4/6,2/7,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 74,6/55,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 171,9 g/km