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Premier essai : Ford Escape 2017 à moteur EcoBoost de 2,0 L et TI

Un multisegment compact remarquable à prix d’intermédiaire

Un multisegment compact remarquable à prix d’intermédiaire

Le segment à popularité croissante des multisegments compacts complique les choses à Ford. Trois versions composent la gamme de l’Escape 2017 : la S de base, la SE intermédiaire et la Titanium haut de gamme. Malgré le style extérieur révisé de cette année, comprenant un nouvel ensemble décor sport, de petites modifications à l’intérieur (des porte-gobelets à « doigts »), un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 1,5 litre nouvellement livrable et un moteur turbocompressé modifié à quatre cylindres de 2,0 litres d’une puissance accrue, l’Escape semble peiner à maintenir sa quatrième place au classement des ventes en Amérique du Nord (derrière le Toyota RAV4, le Honda CR-V et le Nissan Rogue). Pourquoi donc? Un système de suivi de voie, un détecteur de somnolence du conducteur (aux États-Unis) et un régulateur de vitesse adaptatif avec alerte de prévention de collision et servofrein font désormais partie des caractéristiques de sécurité. Si l’on considère les véhicules les plus récents qui visent la cote Meilleur choix sécurité+ de l’IIHS, même ces nouveautés ne sont pas très novatrices. En effet, la sixième place d’un Escape SE 2017 modérément équipé dans notre récent Grand Essai de petits multisegments 2016-2017 prouve à quel point ce segment bouillonnant est devenu concurrentiel. Que se passerait-il donc si l’on prenait en considération un Escape Titanium à traction intégrale haut de gamme avec le meilleur moteur offert sur ce modèle?

Tenter le tout pour le tout

Passez à l’Escape Titanium à traction intégrale (37 789 $) avec moteur EcoBoost de 2,0 litres d’une puissance de 245 chevaux et vous vous retrouvez soudainement au-dessus de la mêlée. L’équipement de série regroupe, entre autres choses, des vitres teintées, des jantes en alliage de 18 pouces, un porte-bagages, un hayon à commande électrique activé par le pied, le système d’entrée et de démarrage sans clé, une fonction d’ouverture/de fermeture à un bouton pour toutes les vitres, des rétroviseurs extérieurs chauffants, un rétroviseur à gradation automatique, un éclairage intérieur ambiant, des sièges avant chauffants en cuir à réglage électrique à 10 voies (fonction de mémorisation pour le siège conducteur) et un système audio Sony de 350 watts avec 10 haut-parleurs et radio satellite.

Notre modèle d’essai américain s’est hissé encore plus haut avec une peinture métallique (450 $), un toit ouvrant à deux panneaux (1750 $), le système SYNC 3 à écran de navigation tactile à commande vocale (795 $ US, de série au Canada), un régulateur de vitesse adaptatif avec avertisseur de collision et servofrein (595 $ US), des jantes de 19 pouces (650 $) et l’ensemble d’équipement 301A (1995 $ US pour des phares bixénon à éclairage à DEL distinctif, des phares à feux de route automatique, un stationnement assisté amélioré avec stationnement en parallèle, sortie de stationnement, stationnement perpendiculaire et système de détection à l’avant et à l’arrière, un volant chauffant, une alerte de sortie de voie, une aide au suivi de voie, des essuie-glaces automatiques et un élément de chauffage supplémentaire). Bref, on peut dire qu’il était équipé. Le total global avec tous ces ajouts? 39 010 $ US. À titre de référence, un Ford Explorer de base avec traction se vend à 35 039 $ et un Explorer XLT intermédiaire à traction intégrale vaut 42 239 $.

Une dynamique inspirante

Malgré le prix, de la version S de base en passant par la SE jusqu’à la Titanium haut de gamme, le châssis d’inspiration européenne et la direction précise de l’Escape 2017 sont notoirement extraordinaires. « L’excellence du châssis de Ford est évidente », a déclaré Jason Cammisa. Comme l’Escape était équipé de jantes de 19 pouces en option et de pneus adhérents, Jonny Lieberman a même été jusqu’à dire qu’il se conduit « vraiment comme une voiture à hayon de performance; il va sans dire que Ford Europe y a apporté sa touche d’une façon ou d’une autre ». Après avoir poussé l’Escape à ses limites, Scott Evans a louangé le châssis neutre. « De légers sous-virages par-ci par-là, mais rien de dramatique », a-t-il estimé. « Des réactions linéaires et prévisibles en plus d’une adhérence suffisante pour s’amuser un peu. »

La meilleure accélération de sa catégorie

Lors de la comparaison entre neuf concurrents du Grand Essai, l’Escape SE 2017 à traction intégrale au moteur turbocompressé de 1,5 litre orienté sur l’économie de carburant a fini bon dernier en accélération avec un temps de 9,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. L’Escape Titanium à traction intégrale avec moteur turbocompressé de 2,0 litres en option file jusqu’à 100 km/h en 7,3 secondes, ce qui lui aurait permis de dépasser les multisegments concurrents à quatre cylindres. De plus, cet Escape est au moins plus rapide d’une seconde par rapport aux véhicules sans turbocompresseur les plus vendus de la catégorie. Le CR-V Touring à traction intégrale de Honda (moteur de 2,4 litres et de 185 chevaux) a atteint la centaine de kilomètres à l’heure en 8,3 secondes et le RAV4 SE à traction intégrale de Toyota (moteur de 2,5 litres et de 176 chevaux) a fait de même en 8,7 secondes. La boîte de vitesses à six rapports uniforme de Ford contribue bien entendu au plaisir de conduite. Elle sélectionne rarement, voire jamais le mauvais rapport. De toute façon, avec autant de couple disponible à un régime relativement bas (275 lb-pi à 3000 tours par minute), le maintien d’un long rapport lors d’une accélération en douceur importe peu. Selon notre expérience passée avec les moteurs turbocompressés EcoBoost de Ford, par contre, il faut choisir entre le côté frugal (Eco) ou amusant (Boost) sans pouvoir jamais combiner les deux. Nous avons tendance à voir l’économie de carburant s’effondrer si la conduite est un tant soit peu fougueuse et nous avons rarement atteint les chiffres officiels de l’EPA en conditions réelles. Pour une fois, cependant, nous avons enregistré des consommations de 10,2/7,8/9,1 L/100 km dans le cadre de notre programme Cotes réelles, bien en deçà des chiffres de 11,8/8,7/10,2 L/100 km de l’EPA. Étonnant : les aspects Eco et Boost sont enfin réunis.

L’intérieur compte

Les sièges avant assurent un bon soutien en plus d’être à commande électrique, mais un châssis aussi sport et une adhérence en quantité aussi appréciable nous ont fréquemment fait rêver d’un support latéral bonifié. Les sièges arrière sont spacieux au niveau des jambes, de la tête et des épaules, et pas seulement selon les normes des multisegments compacts : l’Escape est presque le plus grand de sa catégorie. L’espace de chargement est lui aussi substantiel avec 962,8 L derrière la deuxième rangée et 1926 L derrière la première rangée. Le fait que le hayon s’ouvre en passant le pied sous le pare-chocs arrière est un véritable atout.

Par contre, si l’habitacle de l’Escape, ou pour être plus exact le design de son tableau de bord et de son groupe d’instrumentation, était autrefois innovateur, il commence réellement à trahir son âge. À l’instar d’une cafetière au style trop recherché, sa configuration d’angles et de boutons à n’en plus finir nuit désormais au caractère fonctionnel. Si l’on compare le tableau de bord et le groupe d’instrumentation à l’écran couleur amélioré de 8 pouces, à la première intégration du système SYNC 3 de Ford, à la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto et à la nouvelle application SYNC Connect, le système d’infodivertissement est non seulement à la fine pointe de la technologie, mais aussi très concurrentiel. Des graphiques modernes et précis, de gros boutons numériques et des fonctions intuitives (comme le zoom par pincement) heureusement semblables à celles des appareils mobiles le distinguent de nombreux systèmes contemporains dans les multisegments de la concurrence. MyFord Touch est un souvenir poussiéreux qu’il vaut mieux laisser dans le passé, bien que tous ces bons gadgets électroniques ne dissimulent pas « le sourcil au-dessus qui ressemble encore plus à un casque de chasseur impérial de Star Wars », comme le décrit Frank Markus. Nous croyons qu’il est temps que le tableau de bord ait lui aussi droit à une refonte aussi profonde.

Conclusion

« Le candidat de Ford dans le segment en effervescence des petits VUS doit être le meilleur à tous les égards, a déclaré Angus MacKenzie, et ce n’est pas le cas de l’Escape. » Toutefois, la colonne des qualités est assez longue pour que nous puissions le recommander. Tous les bons côtés de l’Escape 2017 peuvent être obtenus en dépensant plusieurs milliers de dollars de moins que pour notre modèle d’essai Titanium très équipé; le SE intermédiaire avec l’extraordinaire moteur EcoBoost de 2,0 L est un choix à considérer. Cette version aurait même pu remporter la grande épreuve de comparaison. D’un prix de départ de 30 389 $ avec la traction et de 32 589 $ avec la traction intégrale, la version SE de l’Escape 2017 conviendra autant à l’amateur de conduite qu’au consommateur avide d’économie. Ce que vous choisissez par la suite dans le menu à la carte pour combler vos besoins personnels gardera le prix sous contrôle.

Motor Trend Real MPG Chevron logo 02

Ford Escape 2017 à moteur EcoBoost et TI (Titanium)
PRIX DE BASE 37 789 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 39 010 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 245 chevaux et 275 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1754 kg (58/42 %)
EMPATTEMENT 269 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 452,4 cm x 183,9 cm x 168,4 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,3 secondes
QUART DE MILLE 15,7 secondes à 136,8 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,80 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,2 secondes à 0,57 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,8/8,7/10,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105/77,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 242,4 g/km