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Premier essai du Volkswagen Tiguan 2018 : plus gros veut-il dire meilleur?

Le VUS de Volkswagen entre dans la cour des grands

Le VUS de Volkswagen entre dans la cour des grands

Ce n’est pas le beau petit véhicule familial de votre oncle Gérard.

Construit au Mexique pour le marché nord-américain, le Volkswagen Tiguan 2018 est beaucoup plus gros que le modèle précédent. Ses nouvelles dimensions, notamment l’empattement allongé de 18,5 cm et la longueur totale bonifiée de 26,9 cm, l’ont même fait sortir de la catégorie des VUS compacts.

Cette refonte procure au Tiguan un format plus semblable à celui du Toyota Highlander qu’à celui du Toyota RAV4. Il possède maintenant sept places, donc une troisième rangée, quoiqu’il ne s’agit pas vraiment d’un atout, surtout qu’elle est de série aux États-Unis. Nous y reviendrons.

Malheureusement, cette poussée de croissance est bien sûr accompagnée d’une prise de poids de 169,2 kg pour la version de base avec la troisième rangée. Le problème est que le moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres produisant 184 chevaux n’est pas suffisant pour propulser un poids total de deux tonnes – incluant le conducteur. Et malgré son couple de 221 lb-pi envoyé vers les roues par une puissante boîte automatique à huit rapports, le moteur du Tiguan semble rarement à l’aise lorsqu’on lui demande de rouler à haute vitesse.

Lors de la présentation du Tiguan à Denver, certains journalistes avaient pardonné le manque de puissance du multisegment, croyant que la haute altitude avait érodé l’énergie du véhicule de Volkswagen. Mais, les essais et l’escapade d’une semaine le long de la côte de l’Oregon réalisés par Motor Trend ont démontré que le Tiguan ne se débrouille pas mieux au niveau de la mer.

Le groupe motopropulseur lui-même n’est pas particulièrement faible. Sa vitesse au démarrage n’est pas mauvaise (il passe de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes selon nos essais), entre autres grâce au court rapport d’engrenage dans les rapports inférieurs de la boîte de vitesses et à la vive poussée du couple. Mais le temps de 4,5 secondes qu’il prend pour passer de 70 à 105 km/h laisse à désirer, comme si le moteur et la boîte étaient surpris par la brusque demande.

Par contre, une fois la vitesse de croisière atteinte, le charme de la conduite sur autoroute du Volkswagen opère complètement. La suspension fait preuve d’une grande délicatesse à 160 km/h sur le circuit ovale à grande vitesse, mais elle est sensible et plutôt délicate et souffre lorsque la route devient cahoteuse. Sur les surfaces raboteuses et pavées de blocs, nos conducteurs se sont fait sérieusement secouer. Selon Frank Markus, notre directeur technique, le Tiguan produit des sons qui donnent l’impression qu’il est sur le point de tomber en morceaux et les limites de la suspension sont rapidement atteintes.

Sa maniabilité aussi nous a déçus. J’avais l’impression que, dans les virages, l’avant du véhicule ne communiquait pas avec l’arrière, et que celui-ci attendait longtemps le message. Cette sensation de déconnexion entre les deux moitiés du véhicule a réussi à donner la nausée à mon passager, qui a pourtant un estomac de béton.

Dans les courbes de la piste d’essai, Frank a pu faire crisser les pneus à des vitesses aussi basses que 65 km/h. Il en a conclu qu’il y a beaucoup de sous-virage et que la direction est trop légère : « Les gens pourraient avoir de la difficulté à se rappeler qu’il s’agit d’une voiture allemande. » De son côté, notre juge invité pour la compétition du VUS de l’année et concepteur de suspension par excellence, Gordon Dickie, a trouvé que le sous-virage était évident jusqu’à ce qu’il y ait un étonnant survirage. Il s’agit d’une combinaison qui est loin d’être idéale.

En tant que VUS, du moins sur le papier et en photo, le Tiguan est offert avec un système de contrôle actif 4Motion en option qui comprend des modes de traction intégrale Neige, Route, Hors route et Hors route personnalisé. Le mode Route permet aussi de choisir entre les modes de conduite Eco, Normal, Sport et Personnalisé.

 

Le Tiguan s’est très bien comporté sur nos parcours hors route rocailleux et accidentés avec aplomb, et ce, peu importe le mode de conduite. L’un des seuls points négatifs était que ses pneus minces avaient tendance à suivre les ornières. Mais l’excellent régulateur de vitesse en descente aidait à ralentir sur les collines abruptes. Des menus du cockpit virtuel permettent d’afficher une boussole et l’angle de braquage des roues. Bref, il est plus que compétent face aux imperfections de la route.

L’intérieur du Tiguan est sophistiqué, à condition d’aimer les agencements de plastique en différentes nuances de noir. Angus MacKenzie, chef du bureau international, affirme que la réduction des coûts est évidente dans la conception : « La forme et les détails sont bien pensés, mais certaines pièces de plastique sont dures au toucher. » Gordon a trouvé l’assise du siège conducteur trop courte et le support lombaire insuffisant. La bête noire de notre rédacteur en chef, Ed Loh, est l’écran pare-soleil en filet qui laisse trop passer la lumière éclatante du soleil du désert.

Le tableau de bord ressemble à une version « petit budget » du cockpit virtuel d’Audi, et ça nous plaît. Bien que l’interface d’infodivertissement soit simple et que l’intégration d’Apple CarPlay rapide, la reconnaissance vocale aurait très bien pu être programmée en allemand tellement elle avait de la difficulté à comprendre nos commandes. Elle devenait beaucoup moins intelligente lorsque la climatisation, très efficace même dans une chaleur désertique approchant 40 degrés, produisait de l’interférence. J’ai fini par brancher le câble USB et dicter mes notes directement à mon iPhone.

Une puissante chaîne audio Fender de 480 watts au son net et clair neutralise le bruit gris de la climatisation. Notre rédactrice en poste à Detroit, Alisa Priddle, est la seule à ne pas avoir entendu le son de haute qualité auquel elle s’attendait.

L’expérience en tant que passager sur la deuxième rangée est merveilleuse grâce au choix de plusieurs angles d’inclinaison des dossiers et à l’espace de dégagement pour les jambes amplement suffisant, que les sièges soient glissés vers l’avant ou complètement vers l’arrière. La visibilité est excellente, mais si vous ne voulez pas interagir avec les autres passagers, il y a un port USB et une prise de courant de 12 volts intégrée.

La troisième rangée, quant à elle, est pratiquement inutile, même avec les sièges de la deuxième rangée complètement vers l’avant. Elle empiète grandement sur l’espace de chargement et n’offre de l’espace que pour votre chien, tant qu’il n’est pas plus grand qu’un fox-terrier. Les adultes, ou même de grands enfants, devront pratiquer les postures de yoga du danseur et de la tête de vache pour s’en extirper. Autrement, lorsque la troisième rangée est abaissée ou avec la configuration à cinq passagers, l’aire de chargement est spacieuse.

Il y a juste un petit hic : aux États-Unis, la configuration à cinq sièges est offerte seulement avec le Tiguan à traction intégrale 4Motion, et vous devez la demander. Le Tiguan à traction avant, lui, est toujours livré avec sept sièges. Ce n’est heureusement pas le cas au Canada, où la troisième rangée est offerte en option moyennant un supplément de 750 $. Faites votre choix.

En fin de compte, c’est une question de rapport qualité-prix. Le prix de base pour la version à traction avant du Tiguan offert aux États-Unis est de 26 245 $ US, alors qu’au Canada, le modèle d’entrée de gamme, le Trendline à cinq places, coûte 28 925 $. Côté prix, il se situe donc entre les VUS compacts et intermédiaires. Il est bon à savoir qu’une version réduite à l’essentiel de l’ancien Tiguan, le Tiguan Limited, est encore offerte chez les concessionnaires Volkswagen aux États-Unis. Vous avez donc aussi la possibilité d’opter pour un véhicule plus petit et moins cher (à partir de 22 860 $ US), mais le design et la technologie sont déjà dépassés.

Volkswagen a dû faire face à de nombreux défis au cours des dernières années, et ce n’est pas terminé. En augmentant la taille et le prix du Tiguan, elle entre dans un nouveau segment de véhicules plus performants et plus luxueux. Et Volkswagen devra être à la hauteur si elle veut arriver à se tailler une place face à cette concurrence.

Volkswagen Tiguan SEL Premium 4Motion 2018
PRIX DE BASE/PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 38 450 $ US/39 245 $ US
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION VUS à 4 portes pour 7 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 litres à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1852,0 kg (54/46 %)
EMPATTEMENT 278,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 470,2 cm x 183,9 cm x 168,4 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,6 secondes
QUART DE MILLE 16,5 secondes à 131,2 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 40,8 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,3 secondes à 0,58 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,2/8,7/10,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 99,4/77,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 233,9 g/km