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Premier essai du Nissan Rogue hybride 2017 : le supplément est-il nécessaire?

Un Rogue hybride qui met l’accent sur la valeur

Un Rogue hybride qui met l’accent sur la valeur

Parfois, le véhicule qui correspond le mieux à vos besoins n’est pas le plus populaire de son segment. Lorsqu’on le compare au RAV4 hybride de Toyota, par exemple, le Rogue hybride de Nissan n’est pas exactement à la hauteur – mais il n’est pas donné à tous de pouvoir ajouter 1000 ou 2000 $ à l’achat d’une voiture neuve. En ce qui concerne Nissan, le Rogue hybride représente une belle option pour les acheteurs de multisegments qui n’avaient jamais eu vent de la variante à faible consommation d’essence. Cela dit, bien que le RAV4 soit un meilleur multisegment hybride en tout point, une période d’essai et d’évaluation du Rogue hybride 2017 a révélé plusieurs points positifs chez ce dernier.

C’est sans doute par le faible prix de migration vers l’hybride que le Rogue 2017 se démarque le plus; en effet, le supplément n’est que d’environ 1000 $ US, selon la version choisie et sans tenir compte des programmes d’encouragement nationaux (malheureusement, le modèle hybride n’est pas vendu au Canada). De plus, grâce aux variantes à traction avant, en partie, les prix sont généralement plus bas que ceux du RAV4 hybride, qui n’est offert qu’avec une traction intégrale. Subjectivement et objectivement, toutefois, l’expérience de conduite offerte par le multisegment de Nissan n’est pas comparable à celle du RAV4 hybride.

Prenons l’accélération, par exemple. Nos tests d’accélération de 0 à 100 km/h peuvent sembler impertinents pour des multisegments hybrides, mais c’est tout le contraire. Pensons simplement à ces moments où vous devez accélérer sur une route à deux voies, ou lorsque vous disposez d’une très courte distance pour entrer sur l’autoroute – l’accélération devrait toujours être une priorité. La version SL à traction intégrale du Rogue hybride 2017 que nous avons essayée a atteint les 100 km/h en 9,1 secondes, tandis que les RAV4 hybride 2016 en version Limited à traction intégrale et son petit frère XLE à traction intégrale avaient respectivement enregistré des temps de 8,2 et 7,8 secondes. Le Rogue hybride est presque à égalité avec sa version non hybride, qui a enregistré un temps de 9,0 secondes. Bien franchement, une accélération de 0 à 100 km/h en plus ou moins 9 secondes sera des plus satisfaisantes pour les propriétaires qui viennent tout juste de quitter leur bon vieux VUS de 5 ou 10 ans.

Sur la piste de course, le chef des essais routiers Chris Walton a obtenu ses meilleurs temps avec la boîte de vitesses en mode Sport et en se servant du mode manuel du levier de commande. « À moins d’avoir la pédale au plancher, affirme Chris, cette transmission se démène énormément et offre une sensation de lenteur accablante. »

Dans son utilisation quotidienne, le groupe motopropulseur hybride et la transmission à variation continue (TVC) de Nissan font paraître le multisegment plus lent qu’il ne l’est vraiment. Il faut dire que la TVC de Nissan, affinée au fil des années, offre une douceur peu répandue chez les autres boîtes de vitesses automatiques traditionnelles ou à double embrayage. Avec le Rogue hybride, malheureusement, la transition entre les moteurs électrique et à essence est un peu plus rude et apparente qu’elle ne devrait l’être, et la boîte de vitesses ne répond pas toujours aussi vite qu’on le voudrait. De plus, après le délai initial, vous aurez parfois droit à une poussée supplémentaire non sollicitée vers l’avant.

Rappelons-nous qu’à l’achat d’une voiture hybride, l’importance des performances ne devrait pas surpasser celle de l’économie de carburant. Si on s’attarde uniquement au Rogue, l’EPA estime que la version hybride fera 7,6/6,9 L/100 km (ville/route), soit une nette amélioration par rapport aux 9,4/7,4 L/100 km du modèle 2017 à traction intégrale. Avec la traction avant, le Rogue standard est évalué à 9,1/7,1 L/100 km, tandis que l’hybride atteint les 7,1/6,7 L/100 km.

Les cotes de l’EPA de 6,9/7,8 L/100 km du RAV4 hybride 2017 sont plus favorables en conduite urbaine que celles du Rogue, qui n’a pas bien performé dans notre programme Cotes réelles. Notons que les cotes de l’EPA pour la conduite en ville comptent pour un peu plus de la moitié des cotes combinées de l’agence. Le programme Cotes réelles utilise un analyseur de gaz – de quelques centaines de milliers de dollars – et un trajet prédéterminé pour obtenir une cote de consommation plus près de la conduite réelle que la cote obtenue par l’EPA. Au cours de ces tests, la version à traction intégrale du RAV4 hybride 2016 a obtenu la cote réelle de 6,8/6,0 L/100 km, par rapport à 8,5/7,9 L/100 km pour le Rogue hybride 2017 à traction intégrale dont nous avons fait l’essai. Ces résultats sont décevant pour le Rogue hybride, comparés aux cotes de l’EPA de 7,6/6,9 L/100 km, mais plutôt satisfaisants par rapport à ceux du Rogue 2016 à traction intégrale, qui avait obtenu une cote réelle de 12,8/8,2 L/100 km.

Pour ceux qui envisageraient l’achat d’un Rogue, notez que les freins de la version hybride demanderont une légère modification de votre style de conduite. En effet, le freinage ne semble pas du tout instinctif – mais ce n’est rien comparativement à la rigidité du volant. Kim Reynolds, directeur des essais, décrit la direction et le freinage comme étant « indifférents » et affirme que le rapport de direction de 17,1:1 du Rogue demande un plus grand effort au conducteur que le rapport de 14,5/14,7:1 du RAV4, selon la version. Cet aspect semble également soutirer un peu de maniabilité au Rogue. Du côté de la batterie au lithium-ion, celle de Nissan a une capacité moindre par rapport à l’accumulateur au nickel-métal-hydrure du RAV4 hybride; vos élans électriques n’auront donc pas long feu et laisseront rapidement place au moteur à essence. C’est dommage, car il est plaisant de conduire un véhicule hybride, soit en plein trafic ou sur une rue déserte, et de voir à quel moment le moteur électrique cédera place au moteur à essence.

Les véhicules hybrides offrent souvent un espace de chargement réduit par rapport à leur équivalent à essence, et le Rogue ne démentit pas cette tendance avec 773 litres d’espace derrière la deuxième rangée de sièges (tout de même respectable), bien que la surface de chargement soit légèrement élevée lorsque l’espace de chargement dissimulé est couvert. Ces données se comparent à 906,1 litres pour le Rogue non hybride et à 1008 litres pour le RAV4 hybride. En d’autres mots, la version hybride de Toyota offre plus d’espace de chargement derrière les sièges de deuxième rangée que le Rogue non hybride. Le Nissan se rattrape toutefois avec ses sièges spacieux de deuxième rangée, qui offrent des bouches d’air de série et qui feront le bonheur des passagers de grande taille, puisque l’arrière du dossier des sièges avant est doux pour les genoux. Cela dit, le levier de rabattage des sièges arrière du RAV4, situé sur la partie latérale du bas des sièges, est plus facile d’accès pour les passagers déjà assis que celui du Rogue, situé dans la partie supérieure des sièges.

Lorsqu’on se déplace vers les sièges avant du Rogue hybride, on remarque tout de suite l’accoudoir de portière le plus confortable jamais conçu, tous modèles confondus. Comme c’est le cas pour l’Altima, Nissan excelle avec son Rogue sur plusieurs points – plus d’un rédacteur en convient. Les sièges avant sont également confortables. La visibilité arrière est, comme dans presque tous les véhicules de cette catégorie à l’exception du Subaru Forester, mauvaise. Tout de même, le Rogue peut être livré avec un système d’aide au stationnement à plusieurs caméras assez génial. Même si l’écran de 7 pouces est installé un peu bas dans la console centrale, il est très pratique lorsqu’on veut s’assurer d’être bien centré dans un espace de stationnement. Nous espérons que la prochaine génération du Rogue facilitera la visibilité de son écran en optant pour un modèle de 8 pouces installé plus haut. Un des points forts de l’intérieur du Rogue est sans aucun doute ses indicateurs brillants et son écran de tableau de bord modernesur lequel on peut voir un suivi individuel de la pression des quatre pneus, chacun relié au signal de pression adéquate éprouvé de Nissan. Ainsi, les conducteurs sont moins susceptibles d’ignorer les alertes au tableau de bord indiquant qu’un pneu doit être regonflé.

Lorsqu’il est question de sécurité, le Rogue se débrouille plutôt bien. En effet, la version non hybride du multisegment a reçu une cote globale de quatre étoiles de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). La version hybride, bien qu’elle n’ait pas été pleinement testée, a pour sa part reçu le même score que la non hybride lors d’essais de collision frontale et de résistance aux tonneaux, soit quatre étoiles sur cinq. De son côté, le RAV4 hybride a reçu une cote globale de cinq étoiles de la NHTSA. Les deux multisegments ont reçu la mention Meilleur choix sécurité+ de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Notons que ces cotes s’appliquent seulement aux modèles équipés de phares à DEL (en option), leur contrepartie halogène ne s’étant pas montrée aussi performante. Les hybrides de Toyota et Nissan offrent tous deux, de série, un ensemble de technologies de sécurité active qui, sur le Nissan 2017 mis à jour à la mi-année modèle, comprend un système de freinage automatique d’urgence, un système de surveillance des angles morts et une alerte de circulation transversale à l’arrière.

Les RAV4 et Rogue sont les seuls hybrides dans leur gamme de prix à offrir à la fois un intérieur spacieux et la prestance des sièges élevés, qui font le bonheur des conducteurs de multisegments. Si ce dernier aspect ne fait pas partie de votre liste de priorités, et si la traction intégrale ne vous intéresse pas, vous pourriez alors vous tourner vers les Ford C-MAX, Toyota Prius V et Kia Niro. La C-MAX offrira certainement plus de vitesse et une meilleure tenue de route que le Rogue, mais elle ne peut rivaliser avec l’espace de chargement de ce dernier. La Prius V offre également beaucoup d’espace de chargement, mais elle est plus lente que le Rogue hybride. Le Niro, finalement, offre une dynamique de conduite acceptable, mais mise davantage sur l’espace de l’habitacle que celui de chargement – un réel avantage.

Dans un sens, l’offre de traction avant ou intégrale du Nissan Rogue hybride est aussi un avantage en soi. La version hybride se vend environ 1000 $ US de plus que son équivalent à moteur à essence, un supplément incroyablement bas. Tout de même, il serait difficile de recommander le Nissan alors que son compétiteur est plus rapide et plus économe lors de nos tests, se comporte mieux sur la route et offre une plus grande aire de chargement. Si votre choix n’est pas encore fait, je vous recommande d’essayer le RAV4 hybride avant tout.

Nissan Rogue 2017 Pure Drive Hybrid SL à traction intégrale
PRIX DE BASE 33 450 $ US
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 35 590 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne/141 chevaux/144 lb-pi de couple plus un moteur électrique de 40 chevaux/118 lb-pi de couple; puissance combinée de 176 chevaux
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1744 kg (56/44 %)
EMPATTEMENT 270,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 468,6 cm x 183,9 cm x 169,2 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 9,1 secondes
QUART DE MILLE 17,0 secondes à 128,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 37,8 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,7 secondes à 0,56 g (en moyenne)
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES 8,5/7,9/8,2 L/100 km
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 7,6/6,9/7,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 68/62 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 169,1 g/km