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Premier essai du Honda CR-V Touring 2017 à traction intégrale : une offre généreuse

Le nouveau CR-V est plus rapide et plus léger qu’avant

Le nouveau CR-V est plus rapide et plus léger qu’avant

Le Honda CR-V 2017 vous apportera entière satisfaction. Peu importe ce que vous recherchez dans un multisegment compact prêt pour la banlieue, il y a de fortes chances que le CR-V puisse vous l’offrir. D’ailleurs, il se retrouvera sûrement sur la liste de magasinage de nombreux acheteurs potentiels, et pas seulement parce qu’il s’agit du véhicule le plus vendu de sa catégorie. Le CR-V est un excellent multisegment, tout comme le modèle 2015 qui avait remporté notre Compas d’or au concours du VUS de l’année. Les versions EX et Touring sont désormais équipées d’un moteur turbocompressé. Le modèle 2017 est donc plus rapide et efficace que la majorité des véhicules présents dans sa catégorie. Nous avons soumis le CR-V 2017 à une série de tests, sur la piste comme sur la route, afin de découvrir comment les impressionnantes particularités qu’il démontre sur le papier se présentaient dans la vraie vie. Nous voulions bien sûr évaluer aussi ses chances de décrocher notre titre de VUS de l’année 2018.

Avant cela, cependant, nous avions essayé le CR-V 2017 et nos essais nous avaient révélé un multisegment qui aurait surpassé tous les modèles de notre Grand Essai de comparaison 2016 dans la course pour atteindre les 100 km/h, à l’exception peut-être du Jeep Cherokee à moteur de six cylindres. Le temps d’accélération à 100 km/h de 7,5 secondes du modèle 2017 à traction intégrale est plus rapide que ce à quoi la plupart des personnes pourraient s’attendre venant d’un multisegment compact. Il est même assez rapide pour que ceux qui considéraient faire l’acquisition d’un Ford Escape 2.0 EcoBoost ou d’un Cherokee à moteur V6 aient envie de l’essayer. Le moteur de 2,4 litres à quatre cylindres en ligne et aspiration naturelle qui dotait la dernière génération de CR-V est de retour sous le capot de la version de base LX, alors que le moulin turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres qui produit 190 chevaux et 179 lb-pi de couple anime les versions EX et Touring.

2017 Honda CR V Touring AWD front three quarter

Une transmission à variation continue est offerte de série dans toutes les versions, et laissez-moi vous dire qu’il s’agit d’une boîte de vitesses très bien réglée. Pour un multisegment compact, le CR-V Touring que nous avons conduit était réactif et offrait une conduite très douce en ville. Les niveaux de bruits dans l’habitacle ont aussi été améliorés. Certes, ils ne sont pas encore assez subtils pour impressionner les propriétaires de Lexus ou de Buick, mais on remarque tout de même une amélioration notable. Le son du moteur turbocompressé de 1,5 litre ne vous encouragera pas non plus à régler la boîte de vitesses en mode Sport, il est toutefois difficile de remettre en question la réponse initiale que l’on obtient en appuyant sur l’accélérateur. Après un court délai qui maximisera sûrement l’économie de carburant, le CR-V bondit vers l’avant, un peu à la manière des autres multisegments à moteur à aspiration naturelle. Le temps d’accélération à 50 km/h de 2,8 secondes du modèle 2017 a été grandement amélioré par rapport à celui du CR-V Touring 2016 qui était de 3,3 secondes, il n’est cependant pas encore aussi rapide que le CX-5 2016 qui avait obtenu un temps de 2,5 secondes. Pour frapper les 100 km/h, le CX-5 a besoin de 7,8 secondes, le CR-V 2016 met 8,3 secondes pour accomplir la tâche et le CR-V 2017 à moteur turbocompressé atteint la marque en 7,5 secondes.

En tenant compte du fait que le CR-V 2017 de 190 chevaux atteint les 100 km/h en 7,5 secondes, nous sommes impatients de voir à quel point la Honda Accord 2018 à moteur turbocompressé sera rapide. Par contre, on remarque que, de plus en plus, les clients recherchent cette fonctionnalité supplémentaire que les multisegments offrent par rapport aux berlines, et ça, c’est ce qui a toujours fait la force du CR-V. Le généreux espace de dégagement pour les jambes aux sièges arrière est doublé par la quasi-absence de bosse créée par la transmission, ce qui accroît l’impression d’espace. Tout comme dans le CR-V de la dernière génération, la commande permettant d’incliner les dossiers des sièges arrière du modèle 2017 n’est pas aussi facile à utiliser que celles d’autres modèles de la catégorie, qui eux, présentent un levier très accessible au bas des sièges. Dans le CR-V, le dispositif permettant d’accomplir cette tâche se trouve de l’autre côté de l’appui-tête. Comme par le passé, le CR-V, le Forester et le CX-5 font encore partie des seuls multisegments de leur catégorie dont les sièges peuvent être repliés à partir des portes arrière et aussi à partir de l’espace de chargement, en tirant sur un levier. En parlant de l’espace de chargement, cela n’aura rien de bien étonnant pour quiconque a conduit un CR-V récemment, mais celui du modèle 2017 est immense et présente un plancher bas (à deux hauteurs) qui facilite le chargement d’équipements. Lorsque les sièges de la seconde rangée sont relevés, l’espace offert est de 1110 litres; c’est davantage que ce que tous les modèles de notre Grand Essai 2016 proposent, le RAV4 arrive cependant près avec 1087 litres.

Ce que le RAV4 n’offre pas toutefois, c’est une expérience de conduite plus intéressante (du moins, en version non hybride). Le CR-V 2017 donne l’impression d’être léger sur ses pattes et, bien qu’il ne soit pas aussi performant que le CX-5 sur les routes en lacets, il se défend très bien. Les performances du CR-V lors de l’épreuve du huit, établies à 27,9 secondes à une moyenne de 0,60 g, se seraient situées dans la moyenne au cours de notre Grand Essai 2016, handicapées, selon notre équipe de pilotes, par un système d’antipatinage très dynamique qui n’était pas entièrement désactivable. Le multisegment a besoin de 35,4 mètres pour parvenir à un arrêt complet à partir de 100 km/h, ce qui représente une distance de freinage raisonnable (et une amélioration de 0,9 mètre par rapport au modèle 2016 que nous avons essayé). L’économie de carburant est aussi meilleure que celle de la version précédente. Le CR-V LX 2017 affiche une consommation de carburant équivalente à celle évaluée par l’EPA pour le modèle d’avant la refonte, qui était de 9,1-9,4/7,4-7,6 L/100 km (en ville/sur route) avec une configuration à traction intégrale et à traction. Avec le nouveau moteur turbocompressé de 1,5 litre à quatre cylindres, la consommation s’améliore encore, passant à 8,4/6,9 L/100 km pour un modèle à traction et à 8,7/7,1 L/100 km pour un modèle à traction intégrale. Une consommation de 8,4 ou 8,7 L/100 km en ville est déjà exceptionnelle, mais les résultats obtenus par le CR-V Touring 2017 à traction intégrale dans le cadre de notre programme Cotes réelles sont arrivés. La valeur du programme Cotes réelles réside dans le fait de fournir un autre point de données quand vient le temps d’évaluer la consommation de carburant. Par exemple, lors de notre Grand Essai, le RAV4 2016 a réussi à surpasser ses résultats calculés par l’EPA dans notre essai en conditions réelles, ce n’est toutefois pas le cas du CR-V Touring 2016 à traction intégrale qui lui, s’est avéré le moins performant de tous lors de nos évaluations pour le programme Cotes réelles. Le modèle Touring 2017 à traction intégrale a obtenu des résultats de 10,7/6,9 L/100 km et une consommation combinée de 9,1 L/100 km dans le cadre du programme, il a donc obtenu des cotes moins satisfaisantes en ville, mais de meilleures cotes sur route que celles estimées par l’EPA. Même s’il n’a pas décroché d’aussi bonnes cotes lors de nos essais pour le programme Cotes réelles, le rapide CR-V Touring 2017 à traction intégrale serait tout de même arrivé bon deuxième lors de notre Grand Essai avec la cote de consommation combinée qu’il a obtenue dans le cadre de ce programme. Seul le RAV4 2016 à traction intégrale l’aurait empêché d’arriver premier.
2017 Honda CR V Touring AWD front three quarter in motion 02

Le CR-V est formidable dans l’ensemble, mais il a malgré tout quelques défauts. Après être sorti de mon Kia Sportage EX 2017 d’essai à long terme (beaucoup plus gourmand) et avoir passé quelque temps au volant du CR-V 2017, je me suis surpris à m’ennuyer de la configuration de la console intermédiaire du Kia. Je préfère de loin le design moderne et les garnitures en similibois du CR-V, mais j’aimerais que l’écran du Honda soit un pouce plus grand (le Sportage, le Tucson et l’Escape sont tous équipés d’écrans de 8 pouces dans leurs consoles intermédiaires). Aussi, après des mois passés derrière le volant du Sportage, j’ai fini par vraiment apprécier l’écran penché vers le conducteur. C’est le genre de détails que vous remarquerez tous les jours, même si vous n’utilisez pas les fonctionnalités Apple CarPlay ou Android Auto qui sont offertes de série dans la version EX. Malgré cela, le CR-V gagne de nombreux points grâce à l’ajout d’un bouton de volume – sans bouton de réglage cependant – et à son groupe d’instrumentation partiellement numérique qui utilise l’espace de manière efficace pour afficher un indicateur de vitesse numérique ainsi que d’autres renseignements. Après tout, un indicateur de vitesse pouvant atteindre 225 km/h est-il vraiment utile dans un multisegment compact?

Mentionnons aussi que, bien que l’accoudoir central situé au-dessus de l’espace de rangement polyvalent soit coussiné, ceux présents dans les panneaux de porte ne sont pas aussi invitants. De plus, comme c’est le cas avec la majorité des multisegments de cette catégorie, à l’exception peut-être du Forester, la visibilité arrière laisse plutôt à désirer, c’est donc une bonne chose que la suite de technologies de sécurité active de Honda fasse partie des équipements de série dans les versions EX et Touring. L’ensemble de sécurité active du constructeur comprend le très utile régulateur de vitesse adaptatif (il fonctionne en circulation dense, mais j’ai trouvé qu’il était un peu trop dynamique), l’alerte de circulation transversale à l’arrière (les Forester bien équipés freinent lorsqu’un obstacle est détecté), un système de surveillance des angles morts plutôt que le système LaneWatch avec caméra orientée vers l’arrière (dont je vais m’ennuyer), le système d’atténuation de sortie de route et le système de freinage à réduction d’impact. Combinez le tout et, pour autant que les phares à DEL du CR-V Touring passent le nouveau test pour les phares de l’IIHS, le CR-V pourrait bien devenir un Meilleur choix sécurité+. On peut s’attendre à une cote de sécurité globale de cinq étoiles de la NHTSA également.

Dans la catégorie des multisegments compacts, il peut être difficile de distinguer un véhicule d’un autre, mais en se fiant au temps que nous avons passé à conduire et à essayer le CR-V 2017, on peut dire que le travail de la concurrence est désormais encore plus difficile qu’avant. Ce n’est pas que le CR-V est bon dans tout, disons simplement qu’à l’instar de son prédécesseur, il est compétent, voire très compétent, pour tant de choses importantes qu’il est difficile de ne pas apprécier ce Honda. Est-ce que le CR-V a une chance de décrocher le titre de VUS de l’année? Bien sûr! D’ici là, le multisegment débarquera dans les salles d’exposition des concessionnaires où il rivalisera avec la concurrence et deviendra probablement le véhicule le plus vendu de Honda.

Honda CR-V Touring 2017 à traction intégrale
PRIX DE BASE 39 791 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 34 595 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,5 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 190 chevaux et 179 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1578 kg (57/43 %)
EMPATTEMENT 265,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 458,7 cm x 185,4 cm x 168,9 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,5 secondes
QUART DE MILLE 15,8 secondes à 143,2 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,9 secondes à 0,60 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 8,7/7,1/8,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 78/64 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 186 g/km