Uncategorized

Premier essai du GMC Terrain Denali 2.0 2018 à traction intégrale : débat sur le levier de commande

Communion entre la boîte automatique et le moteur I-4 de GM

Communion entre la boîte automatique et le moteur I-4 de GM

Le nouveau levier de commande du GMC Terrain Denali 2018 à traction intégrale est une réelle pomme de discorde.

GM a opté pour une rangée de boutons sur la console centrale du tableau de bord, libérant ainsi de l’espace dans la console intermédiaire pour y installer des porte-gobelets côte à côte afin d’éviter toute confusion quant à l’appartenance des lattés.

Le nouveau levier de commande nécessite une dextérité différente : des boutons-poussoirs pour les modes point mort, stationnement et faible régime, et des interrupteurs à bascule pour les modes marche avant et marche arrière. On amoindrit ainsi les risques de passer accidentellement dans un mode de déplacement. Si vous êtes à la recherche d’un mode sport, l’option qui vous plaira le plus est celle du faible régime.

Certains membres de l’équipe de Motor Trend sont satisfaits des efforts du constructeur d’offrir quelque chose de nouveau. « C’est différent juste pour dire que c’est différent, mais le levier est assez intuitif pour qu’on puisse l’utiliser facilement », a affirmé Christian Seabaugh, rédacteur de chroniques.

D’autres étaient complètement contre l’idée. Scott Evans, rédacteur adjoint, et Mark Rechtin, directeur de la rédaction, ont indiqué qu’il s’agissait d’un obstacle majeur à l’achat de ce véhicule qui, autrement, a été grandement amélioré. Scott prédit même qu’il ne survivra pas après la refonte de mi-parcours.

Mon point de vue : il faut prendre le temps de s’y habituer, mais je n’y suis pas opposé. Le levier entraîne effectivement la nouvelle boîte automatique à neuf rapports de GM développée en partenariat avec Ford, laquelle effectue les changements de rapport rapidement et avec assurance, sans laisser paraître la moindre hésitation.

Le moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres en ligne produit 252 chevaux à 5500 tours par minute et 260 lb-pi de couple entre 2000 et 4000 tours par minute.

Cette puissance est suffisante pour propulser le Terrain de 1745 kg à 100 km/h en 6,8 secondes. C’est plus rapide que les Mazda CX-5 Sport et Touring à traction intégrale, lesquels ont atteint cette vitesse en 8,3 et en 8,7 secondes, respectivement. Le quart de mille a été franchi en 15,4 secondes à 143,2 km/h (le CX-5 Sport y était parvenu en 16,3 secondes), et il a fallu 39,6 mètres au véhicule pour s’arrêter complètement à partir de 100 km/h.

Ce Terrain de nouvelle génération a bien évolué. Il est plus silencieux et on entend moins les bruits de la route et du vent. Le véhicule est stable et on a peu ressenti le mouvement de roulis sur le parcours de maniabilité. L’épreuve du huit a été réussie en 27,5 secondes à une accélération latérale moyenne de 0,64 g, et l’accélération latérale maximale enregistrée était de 0,79 g.

Cependant, la qualité de la conduite se dégrade sur les autoroutes où la chaussée est abîmée. Le véhicule rebondit beaucoup et les bruits du vent et des cliquetis sont perceptibles.

Les cotes de consommation selon l’EPA sont de 11,2 L/100 km en ville et de 9,1 L/100 km sur route, pour une consommation combinée de 10,2 L/100 km.

Je soupçonne que la plupart des acheteurs ne quitteront pas les chaussées asphaltées avec leur Terrain, même si le modèle 2018 a un mode hors route qui a bien performé sur les surfaces sablonneuses et dans les ornières profondes, en plus de grimper adroitement des collines de terre. Le mode de contrôle en descente maintenait la vitesse du véhicule constante lorsque nous descendions des pentes.

La traction intégrale ne s’active pas automatiquement lorsqu’un dérapage est détecté, mais le conducteur est averti lorsque cette fonction est nécessaire. Le bouton d’activation complexifie la sélection des modes, et le problème est exacerbé par le fait que les graphiques sont légèrement obscurs. Les propriétaires ne devraient pas avoir à deviner leur signification.

À l’intérieur, le mélange de matériaux et de couleurs contrastants est intéressant, bien qu’Angus MacKenzie, chef du bureau international, les trouve faussement luxueux, c’est-à-dire qu’ils ont l’air davantage haut de gamme qu’ils ne le sont réellement.

Le confort des sièges est salué, mais les nouvelles ceintures de sécurité dans notre véhicule d’essai étaient difficiles à tirer et à ajuster, quoiqu’il est probable qu’il ne s’agisse que d’un problème temporaire. Les passagers de la deuxième rangée peuvent incliner leur siège chauffant et bénéficient d’un vaste dégagement aux jambes et à la tête, ainsi que d’accoudoirs avec porte-gobelets. Ils ont aussi accès à des bouches d’air, à deux ports USB et à une prise de 120 volts. La banquette arrière est grande, les sièges se rabattent et il y a un espace de rangement sous le plancher pour transporter encore plus d’équipement. Vous pouvez replier les sièges à plat à partir du coffre en tirant sur un levier. Ed Loh, rédacteur en chef, applaudit l’énorme toit ouvrant.

GM possède l’un des meilleurs systèmes d’infodivertissement sur le marché. Sa présentation est épurée et nette, et l’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est simple.

Le prix de base du Terrain 2018 est de 43 840 $. Notre véhicule d’essai valait quant à lui 43 900 $ US. La question à se poser est la suivante : vaut-il les 7000 $ de plus que son cousin roturier, le Chevrolet Equinox? Bon nombre de personnes trouveront que le châssis réactif, la cabine silencieuse et luxueuse et la boîte de vitesses à neuf rapports livrable, même avec un moteur de base de 1,5 litre, en valent la peine.

Étant donné que la surface sur laquelle nous avons réalisé nos essais cette fois-ci n’avait qu’un mois (et qu’elle était encore en train de durcir), nos résultats révèlent des distances de freinage plus longues et une adhérence plus faible que ce que nous obtenons généralement. Par conséquent, les chiffres du véhicule ne se comparent pas nécessairement aux résultats des tests antérieurs ni à ceux de tests futurs.

GMC Terrain Denali 2018 à traction intégrale
PRIX DE BASE 43 840 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 43 900 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 2,0 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 252 chevaux et 260 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1745 kg (58/42 %)
EMPATTEMENT 272,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 463,0 cm x 183,9 cm x 166,1 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,8 secondes
QUART DE MILLE 15,4 secondes à 143,2 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 39,6 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,79 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,5 secondes à 0,64 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 11,2/9,1/10,2 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 99/81 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 236,8 g/km