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Premier essai du Chevrolet Traverse 2018 à traction intégrale : vers l’aventure

À la recherche d'un puissant remplaçant aux minifourgonnettes

À la recherche d'un puissant remplaçant aux minifourgonnettes

Installés plus ou moins confortablement dans votre minifourgonnette déglinguée, vous et votre douce moitié décidez que vous en avez assez; vous partez donc magasiner un VUS à trois rangées. Comme pratiquement toutes les familles qui désirent changer leur minifourgonnette, vous êtes convaincus que la garde au sol basse et la traction avant de votre fidèle bazou ont privé votre famille des escapades en plein air dont elle rêve pendant trop longtemps, et puis zut! Le moment est enfin venu d’offrir un solide bicorps prêt pour l’aventure à votre marmaille. Votre itinéraire de magasinage de véhicules est déjà tout pensé. Vous irez tout d’abord chez le concessionnaire Volkswagen le plus près pour voir leur costaud nouveau véhicule, l’Atlas. Ensuite, vous ferez un arrêt obligatoire chez Toyota (même si le Highlander est un peu ennuyant et démodé) avant d’aller vous exercer à négocier avec votre vendeur Honda, parce que #valeurderevente! Tout à coup, votre passager bien-aimé pointe une rangée d’imposants nouveaux Chevrolet Traverse. « Devrions-nous y jeter un coup d’œil? »

Oui, vous devriez. Le Traverse de première génération, plutôt laid, est enfin sorti de son cocon. Mué en véritable chef-d’œuvre, il a délaissé sa suspension douce et perdu la surcharge pondérale (un peu plus de135 kg) qui le tirait vers le bas, tout en prenant un peu d’expansion pour devenir étonnamment attrayant et spacieux. C’est le multisegment à trois rangées dont l’espace offert est le plus comparable à celui de votre minifourgonnette. Par rapport à celle du véhicule Honda que vous aviez déjà inconsciemment décidé d’acheter, la troisième rangée de sièges du Traverse est plus spacieuse de 70,8 L. Son espace de chargement est également plus grand de 396,4 L (soit la capacité totale du coffre d’une berline) lorsque tous les sièges sont repliés, et il offre 320,0 L et 184,1 L de plus derrière les deuxième et troisième rangées, respectivement. Le modèle de Toyota, lui, est encore plus petit que celui de Honda et même le petit nouveau de Volkswagen traîne légèrement derrière ses rivaux lorsqu’il est question d’espace intérieur, mais dans aucun cas les différences d’espace ne sont supérieures à 85 L.

En tant que lecteur de Motor Trend, vous serez certainement encore plus emballé d’apprendre que le Traverse possède de nouvelles capacités sportives. En plus d’avoir perdu du poids, le véhicule produit maintenant 310 chevaux, ce qui représente une hausse de puissance de 8 %, et sa boîte de vitesses a été remplacée par une boîte supérieure à neuf rapports. Tout ça donne un bon coup de main à l’accélération du Traverse. L’accélération de 0 à 100 km/h, si importante pour rejoindre l’autoroute, est plus rapide d’une bonne seconde – le Traverse prend désormais 6,7 secondes à atteindre 100 km/h. Et si vous voulez passer de 70 à 105 km/h, par exemple lorsque vous voulez dépasser une lente caravane, une situation très fréquente en vacances, vous aurez besoin de seulement 3,4 secondes avec le nouveau modèle (avec l’ancien, c’était 4,0 secondes). Les résultats s’améliorent aussi lors de l’essai du quart de mille, moins pertinent mais plus évocateur. De 16,0 secondes à une vitesse de pointe de 139,9 km/h pour le modèle précédent, le multisegment franchit maintenant le quart de mille en 15,2 secondes à 145,8 km/h. À titre comparatif, le Pilot, moins lourd, prend une demi-seconde de moins pour atteindre 100 km/h, mais cette avance n’est que de seulement un dixième de seconde lors des dépassements. Le Highlander à boîte à six rapports, beaucoup plus léger, est plus lent dans les deux tests, tandis que l’Atlas a besoin de 1,1 seconde de plus pour atteindre 100 km/h et 0,7 seconde de plus pour dépasser. Le Traverse l’emporte sur votre minifourgonnette, probablement moins lourde, et sur toutes les autres de la génération actuelle que nous avons testées, sauf la plus légère de toutes, la Pacifica Touring de base. Mais ce n’est pas tout de parler des chiffres. Ce qui compte encore plus, c’est que presque tous les rédacteurs qui ont conduit le Traverse ont fait l’éloge de sa solide boîte à neuf rapports qui ne semble jamais hésiter pour passer d’un rapport à l’autre ni être perturbée par des changements brusques dans la position de l’accélérateur. Nous ne pouvons en dire autant de bien d’autres boîtes à neuf rapports.

Sa conduite relativement fluide a aussi impressionné la plupart des évaluateurs. Dans la catégorie des multisegments à trois rangées, l’Enclave de Buick, la marque sœur de Chevrolet, est à peu près le seul à offrir une conduite plus confortable grâce à ses amortisseurs améliorés offerts en option. Le Traverse absorbe les chocs des routes asphaltées en piètre condition, des pistes pavées de blocs et des routes de gravier avec une souplesse remarquable et un flottement à peine perceptible. Il parcourt les routes sinueuses plus rapidement et avec beaucoup moins de mouvements de roulis que ce à quoi on s’attend pour cette catégorie, indéniablement mieux que votre minifourgonnette. Par contre, si la conduite sportive vous fait vibrer, le Mazda CX-9, plus petit, vous rendra probablement plus heureux. S’il vous plaît, n’essayez pas de faire la démonstration de l’accélération latérale du Traverse lorsque tous les sièges du véhicule sont occupés. Chevrolet n’offre pas d’aspirateur avale-tout pour ramasser les dégâts.

Nous aimerions fournir une comparaison juste et objective de la maniabilité et du freinage avec d’autres multisegments concurrents, mais des conditions de température extrêmes et un pavé de surface d’essai qui n’avait pas complètement durci ont rendu un tel exercice difficile. Nous pouvons toutefois comparer le Traverse à l’Atlas, puisque nous l’avons essayé à peu près au même moment, et les résultats sont très semblables. Côté minifourgonnettes, seule la Pacifica donne de meilleures statistiques que le Traverse, malgré les circonstances. Nous pouvons donc affirmer que, dans des conditions idéales, le multisegment de Chevrolet ridiculiserait les fourgonnettes dans une course de type gymkhana.

Oh, et parce que vous vous êtes promis de vous aventurer enfin où votre minifourgonnette ne pouvait vous amener, nous sommes également allés essayer le Traverse hors route. Nous avons eu droit à une bonne performance dans le sable, dans la boue profonde, sur une route de gravier pleine d’ornières et en montant une haute colline. Nous détestons la commande rotative pour choisir entre les modes traction avant, traction intégrale, hors route et remorquage. Elle est léthargique, cachée à l’avant de l’accoudoir central et ses icônes rétroéclairées sont difficiles à voir lorsqu’il fait soleil. L’absence d’une traction intégrale automatique nous préoccupe aussi; certains conducteurs pourraient être coincés avant d’avoir pu l’activer. Mais configuré correctement, le Traverse a tout de même surmonté des épreuves beaucoup plus difficiles que celles que vous lui ferez sûrement affronter.

Ce qu’il faut retenir, c’est que si vous entassez trois adolescents sur la troisième rangée, ils souhaiteront que vous ayez continué à ravaler votre orgueil et acheté une autre minifourgonnette, parce qu’aucun multisegment ne pourra remplacer le confort de la position surélevée des minifourgonnettes, quoique l’Atlas s’en approche. Malgré le fait que le Traverse soit le plus spacieux de sa catégorie, vous sacrifiez au moins 283,2 L d’espace de chargement; une bonne partie des bagages qui entrent présentement derrière vos sièges devront rester à la maison ou faire un tour sur le toit. Vous devrez aussi ajuster votre budget de carburant, puisque la consommation de carburant combinée du Traverse est plus élevée que celle de l’Odyssey, de la Pacifica et de la Sienna à traction avant d’environ 1 L/100 km. Sa conduite est quand même plus agréable et vous pourrez confortablement vous éloigner des sentiers battus. Commencez à planifier cette aventure en retournant chez vous après votre visite des concessionnaires.

Étant donné que la surface sur laquelle nous avons réalisé nos essais cette fois-ci n’avait qu’un mois (et qu’elle était encore en train de durcir), nos résultats révèlent des distances de freinage plus longues et une adhérence plus faible que ce que nous obtenons généralement. Par conséquent, les chiffres du véhicule ne se comparent pas nécessairement aux résultats des tests antérieurs ni à ceux de tests futurs.

Chevrolet Traverse 2018 à traction intégrale (Premier) )
PRIX DE BASE 54 640 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 50 140 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 7 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,6 litres à DACT, 24 soupapes, 310 chevaux, 266 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2104 kg (57/43 %)
EMPATTEMENT 307,1 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 518,9 cm x 199,6 cm x 179,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,7 secondes
QUART DE MILLE 15,1 secondes à 149,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,6 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,1 secondes à 0,64 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 13,8/9,4/11,8 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 123,0/83,9 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 276,2 g/km