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Premier essai : Dodge Journey GT Blacktop 2017 à traction intégrale

Inchangé

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À un moment où les Toyota Highlander, Honda Pilot et Ford Edge se font une cure de jouvence, le Dodge Journey attend patiemment sa refonte. Le multisegment intermédiaire n’a reçu aucune mise à jour d’importance depuis notre dernier essai en 2010 et a conservé la même allure, de son extérieure jusqu’à ses boutons de la console intermédiaire, en passant par son système d’infodivertissement et son volant. Cette fois, nous avons essayé la version haut de gamme GT dotée d’une suspension hautes performances, d’un ensemble de navigation en option et de l’ensemble sport Blacktop, mais le tout n’a fait qu’alourdir et ralentir le véhicule.

Propulsé par un moteur V6 Pentastar de 3,6 litres produisant 283 chevaux, notre véhicule d’essai était censé opposer une résistance à ses rivaux. Le Dodge de 1998 kg a atteint 100 km/h en 7,9 secondes, ce qui lui vaut la dernière place derrière le Highlander SE 2017 à traction intégrale alimenté par un moteur V6 (7,2 secondes) et notre Honda Pilot Elite 2016 d’essai à long terme (6,2 secondes). Un Edge Sport 2016 muni d’un exceptionnel moteur EcoBoost de 315 chevaux a aussi réussi l’exploit en seulement 6,2 secondes. En 2010, notre Journey Crew 2011 à traction intégrale pesant 1973 kg avait terminé l’épreuve en 7,5 secondes.

Le freinage précis du Journey GT à partir de 100 km/h s’est étendu sur 35,1 mètres, comparativement aux 38,4 mètres du Highlander, aux 36,6 mètres de l’Edge Sport et aux 36,3 mètres du Pilot. Le Journey a aussi fait belle figure à l’épreuve du huit avec un temps de 25,5 secondes à une moyenne de 0,67 g. Le Highlander, quant à lui, a terminé l’épreuve en 27,5 secondes à une moyenne de 0,62 g, le Pilot en 27,5 secondes à 0,63 g et l’Edge en 26,4 secondes à 0,68 g.

Les multisegments à trois rangées ne suscitent pas d’attentes en matière de performances excitantes, mais notre Journey a un certain mérite athlétique. Au volant, on le sent plus petit que certains concurrents. Sa sensibilité au braquage et son rayon de braquage sont constants. La réactivité de son moteur au départ ne se fait pas attendre et le véhicule fait preuve d’une bonne maniabilité dans la circulation dense. La machine a toutefois du mal à passer de 0 à 100 km/h pour entrer sur l’autoroute. Passer sur des nids de poule ou les autres imperfections de la route dérangera rapidement le conducteur et ses passagers. La suspension arrière vibre constamment à vitesse moyenne, et ce, même sur des pavés raisonnablement lisses.

Bref, c’est un multisegment gémissant et peu gracieux. Le travail de toutes ses pièces est audible, du fort bourdonnement de la climatisation au ronronnement étrange de la pompe de la direction assistée et au bruit sourd du train roulant arrière. Lorsque poussé jusqu’à sa limite, le moteur fait un bruit qui se situe entre un souffle et un grognement. Les passages de la boîte automatique à six rapports sont prononcés à vitesse modérée; vous pouvez sentir les variations le plus nettement en montée au troisième ou quatrième rapport et lors d’une rétrogradation au premier rapport.

La rigidité du Journey indique son âge, mais sa vieillesse constitue parfois une bénédiction. D’abord, la conception plutôt rectangulaire du multisegment améliore grandement la visibilité.

À l’intérieur de l’habitacle, vous trouverez un aménagement qui a en majeure partie résisté à l’épreuve du temps. Dodge s’est limité à un minimum de boutons et d’interrupteurs et les sièges sont toujours aussi confortables. Le système d’infodivertissement a conservé son élégance. Cependant, la réactivité de l’écran tactile vieillissant prend du recul par rapport à celle des unités modernes. Les compartiments de rangement pratiques ne manquent pas, de la zone devant les porte-gobelets aux poches de part et d’autre de la console intermédiaire au plancher, en passant par les compartiments sous le coussin de siège passager avant et par les bacs de rangement au plancher de la deuxième rangée. Évidemment, les passagers se sentiront à l’étroit à la deuxième rangée, et la troisième rangée n’est bonne qu’en tant qu’espace de rangement.

Notre véhicule d’essai était vendu à 38 240 $ US avant toute forme de prime. Les caractéristiques de série comprennent, entre autres, une suspension hautes performances, un garnissage en cuir, des sièges avant chauffants, une climatisation à trois zones et un système de haut-parleurs Alpine. L’ensemble Blacktop de notre modèle ajoute des éléments noirs au bouclier avant, aux jantes et aux rétroviseurs extérieurs. Un système de navigation et une caméra de recul étaient aussi offerts en tant qu’options d’un ensemble distinct. Le Journey est offert à partir de 22 695 $, soit des milliers de dollars en moins par rapport à ses rivaux. Ces derniers dépassent facilement la barre des 60 000 $ pour les versions les plus élevées. Soyez toutefois vigilants à l’envers de la médaille; IntelliChoice donne au Journey GT 2017 à traction intégrale une faible note en matière de coût pour le propriétaire sur cinq ans.

Eh oui, le Journey est grossier et sobre sous certains aspects. Un bon prix au concessionnaire peut toutefois en faire une option légèrement moins prévisible que le Highlander ou le Pilot.

Dodge Journey GT 2017 à traction intégrale
PRIX DE BASE 35 695 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 38 240 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS à 4 portes pour 7 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6 de 3,6 L à DACT et 24 soupapes, 283 chevaux et 260 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1998 kg (56/44 %)
EMPATTEMENT 289,1 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 488,7 cm x 183,4 cm x 169,2 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,9 secondes
QUART DE MILLE 16,1 secondes à 136,8 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 35,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,89 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,5 secondes à 0,67 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 14,7/9,8/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 131,6/87,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 290,3 g/km