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Premier essai de l’Infiniti QX50 2019 : un modèle qui fait jaser

À bord du tout nouveau multisegment de luxe d’Infiniti

À bord du tout nouveau multisegment de luxe d’Infiniti

Le QX50 nous revient dans une seconde génération différente en tout point de la précédente. Maintenant convaincu qu’il n’est pas une familiale, le QX50 a adopté un look plus ciselé et droit. Je dirais même qu’il paraît plus moderne que bien des multisegments comparables offerts par BMW et Mercedes. Peut-être même qu’il est un peu trop enthousiaste au sujet de son nouveau design, à en juger par l’emblème Infiniti surdimensionné qui orne sa calandre (je vous confirme qu’il est tout aussi gigantesque en personne).

C’est là un autre indice que le QX50 n’est pas un véhicule comme les autres. Outre son design, le QX50 prend beaucoup de risques au nom du progrès – pensons simplement à la technologie de direction à commande électrique d’Infiniti, que nous avons critiquée pour son manque de rétroaction dans la Q50, entre autres. Dans ce VUS, cela dit, la réactivité semble bonne. Le QX50 attaque les virages sans le vacillement auquel on s’attendrait pour un véhicule de cette taille. La réponse de la direction n’est peut-être pas complètement naturelle, mais sa manœuvrabilité est satisfaisante.

Sous ses nouvelles proportions avenantes, l’Infiniti cache un autre grand changement : le passage d’un système à propulsion vers une traction avant avec moteur transversal. C’est surtout le premier moteur à compression variable installé sur un véhicule de production. Infiniti est en effet le premier constructeur à maîtriser la modification sur demande du rapport volumétrique d’un moteur en fonction des diverses situations de conduite, amplifiant soit la puissance ou l’économie de carburant, selon le besoin.

Pour modifier la compression, l’amplitude du mouvement vertical de chaque piston est soit augmentée ou diminuée. À son plus bas, le rapport volumétrique peut atteindre 8:1 et, à son plus haut, 14:1. Comme l’a écrit notre directeur technique Frank Markus dans un de ses nombreux articles sur ce moteur : « D’une part, la faible compression est souhaitable dans les moments de suralimentation et de puissance maximales du moteur; d’autre part, le rapport volumétrique plus élevé (conjointement au cycle d’Atkinson qui ferme les soupapes d’admission à mi-chemin de la course de compression) améliore grandement l’efficacité à régime stable et lors de la conduite à faible charge. » Pour d’excellents textes au sujet de ce nouveau moteur nommé VC-Turbo, cliquez ici, ici et ici.

Bien qu’il s’agisse du premier moteur de production de ce genre, le QX50 qui en est l’hôte se conduit comme n’importe quel autre multisegment de luxe. La conduite de l’Infiniti est silencieuse et ne laisse presque pas paraître les bruits de la chaussée et du vent sur l’autoroute. Cela dit, c’est une tout autre histoire lorsqu’on décide d’appuyer à fond sur l’accélérateur et de réveiller le VC-Turbo. Et l’accélération initiale ne vous collera pas à votre siège, non plus.

« Une accélération initiale très douce, mais qui se déploie plutôt rapidement une fois lancée », remarque notre chef des essais routiers Chris Walton, qui a également fait l’éloge des changements fluides de la transmission à variation continue vers les rapports supérieurs.

Le nouveau modèle dispose de moins de puissance que son prédécesseur, qui était alimenté d’un V6 de 3,7 litres d’une puissance de 325 chevaux lui permettant de passer de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes. Avec son nouveau VC-Turbo, Infiniti a choisi d’opter pour un plus petit moteur turbocompressé de 2,0 litres à quatre cylindres et 268 chevaux. Le résultat : une accélération de 0 à 100 km/h en 6,4 secondes, soit près d’une seconde de plus que le modèle précédent. Le couple, toutefois, est passé de 267 à 280 lb-pi.

Le QX50 est plus concurrentiel que jamais avec son moteur de plus petite taille, comme offrent ses principaux rivaux dont nous avons fait l’essai, et se classe au milieu du lot en ce qui concerne sa vitesse. Un Audi Q5 2018 atteint les 100 km/h en 5,9 secondes et un BMW X3 xDrive 30i 2018 le fait en 6,3 secondes, les deux disposant de moins de chevaux et de couple que l’Infiniti. Nous avons également testé un Mercedes-Benz GLC300 2018 avec 241 chevaux, et nous avons enregistré un temps de 6,7 secondes. Différents modes de conduite viennent altérer la sensation d’accélération : le mode Éco engourdit considérablement la réactivité du moteur à un point tel que je l’évite systématiquement, et le mode Sport donne l’impression que le QX50 est un peu plus rapide. Lorsque vient le temps de freiner toute cette masse, les solides freins ne sont ni trop sensibles, ni trop mous.

Jetez un œil à notre analyse complète de l’intérieur du QX50 2019 juste ici.

Malgré un léger sous-virage, le QX50 a plutôt bien performé dans notre épreuve du huit avec un temps de 26,4 secondes et une moyenne de 0,69 g. Ces résultats sont impressionnants comparés à ceux du Q5 (27,2 secondes à 0,65 g), du X3 (26,9 secondes à 0,64 g) et du GLC (27,6 secondes à 0,63 g). L’ancien QX50 2016 que nous avions essayé avait complété le parcours en 26,2 secondes avec une moyenne de 0,70 g.

En plus d’un magnifique extérieur, le QX50 possède l’un des plus beaux habitacles de sa catégorie. Notre véhicule d’essai était équipé de confortables sièges en cuir avec motifs matelassés, en plus de superbes accents en bois véritable ou en un matériau semblable au suède. Pour tout savoir ce que nous avons pensé de l’habitacle du QX50, jetez un œil à notre analyse complète de l’intérieur du QX50 2019.

J’attire maintenant votre attention sur le petit bouton bleu situé dans la partie droite du volant. Il s’agit de la commande d’activation de ProPilot Assist, une technologie de conduite semi-autonome qui comprend un régulateur de vitesse adaptatif et une assistance à la direction. Essentiellement, le système peut faire tourner, accélérer et freiner le véhicule tout en s’assurant qu’il reste dans sa voie sur l’autoroute.

Tant que vos mains sont sur le volant, ProPilot Assist manœuvrera votre QX50 dans les petites courbes comme dans les virages serrés. Si vous ne tenez pas le volant assez fermement, un avertissement vous en avisera. Le système arrive généralement à bien garder le véhicule dans sa voie, mais j’ai trouvé qu’il peinait parfois à le maintenir bien au centre.

Il faut dire que c’était ma première expérience avec ce système. Notre directeur des essais, Kim Reynolds, est pour sa part beaucoup plus habitué aux technologies de conduite semi-autonome. Ayant conduit trois autres véhicules avec ProPilot Assist – une Leaf en version prototype et en version de production, puis un Rogue de démonstration –, Kim s’est montré moins enthousiaste à l’égard du système du QX50.

« Des coups de volant beaucoup plus délibérés étaient nécessaires pour rassurer le système, et le maintien au centre de la voie était plus difficile, a-t-il noté. La voiture quittait parfois complètement sa voie. Une fois, même, lors d’un trajet d’autoroute sous la pluie, tout a cessé de fonctionner. Ce qui est aussi étrange est que parfois, le véhicule se rapprochait tellement de la limite de la voie que l’avertissement du système de détection et de prévention de sortie de voie apparaissait, alors que c’était le système ProPilot Assist qui s’était dirigé lui-même dans cette direction. » Il est important de rappeler que notre QX50 d’essai était un modèle de préproduction; il est donc possible que le système ProPilot Assist du modèle final soit différent.

« Ici, le système ajoute tout de même une bonne valeur, mais il n’est simplement pas aussi impressionnant que ce que nous avons déjà vu ailleurs », conclut Kim Reynolds.

Sur notre modèle Essential américain, le plus haut de gamme, le système ProPilot Assist est livrable dans un ensemble de 2000 $ US (environ 2500 $) qui comprend un système de détection et de prévention de sortie de voie, des phares automatiques, un affichage tête haute, un système d’avertissement et d’intervention sur l’angle mort et une direction à commande électrique, entre autres choses. L’ajout de ProPilot Assist nécessite également l’achat de l’ensemble ProAssist de 550 $ US (environ 700 $) comprenant un dispositif de freinage en cas de collision arrière, une alerte de circulation transversale à l’arrière, une aide au contrôle de la distance et un régulateur de vitesse adaptatif, en plus d’un ensemble de chauffage haut de gamme de 1200 $ US (environ 1500 $) comprenant des sièges avant chauffants, un volant chauffant et d’autres caractéristiques. (Toutes ces caractéristiques, sauf celles du dernier ensemble, sont incluses dans un seul ensemble au Canada, d’une valeur de 4000 $.) Ce n’est pas donné, mais ça en vaut la peine.

Vous ne retrouverez ni ProPilot Assist, ni le nouveau VC-Turbo, ni la technologie de direction à commande électrique dans le QX60, le multisegment le plus vendu – mais vieillissant – d’Infiniti. Débarquant tout juste du VUS à trois rangées qu’est le QX50, j’ai l’impression d’avoir voyagé dans le futur. Le moteur plus petit, l’intérieur et l’extérieur modernisés et les nouvelles technologies du QX50 donnent une place à Infiniti aux côtés des titans BMW, Mercedes et Audi.

Infiniti QX50 2019 (modèle Essential à traction intégrale)
PRIX DE BASE 48 990 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 58 695 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 5 passagers à traction intégrale et moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,970 et 1,997 litres à 4 cylindres en ligne, DACT, 16 soupapes, 268 chevaux et 280 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1892 kg (58/42 %)
EMPATTEMENT 280,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 469,1 cm x 190,2 cm x 167,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,4 secondes
QUART DE MILLE 14,9 secondes à 149,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,8 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,86 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,4 secondes à 0,69 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 9,8/7,8/9,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 87,0/69,6 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 208,6 g/km