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Premier essai de la Subaru WRX STI 2018 : les tours du vieux singe

Pourquoi changer une formule correcte?

Pourquoi changer une formule correcte?

Il y a dix ans, j’ai obtenu mon premier contrat dans le monde des médias automobiles en tant que stagiaire pour un ancien magazine du Enthousiast Network nommé Sport Compact Car. L’une de mes tâches principales était de conduire toutes sortes de bolides à travers le sud de la Californie. Souvent, je passais mes journées à transporter un projet à peine fonctionnel d’un bout à l’autre de la ville, mais j’ai pu quelques fois me glisser derrière le volant d’une voiture flambant neuve destinée aux médias. C’est lors de l’une de ces occasions toutes spéciales que j’ai eu le plaisir de conduire une Subaru WRX STI 2008, qui venait de débarquer sur le marché, jusqu’à la piste. Je me souviens être tombé amoureux du grondement distinctif de son moteur à cylindres à plat, avoir été surpris par sa puissante adhérence dans les virages et avoir bien aimé son habitacle du style joli à faibles coûts. J’ai récemment conduit une STI 2018, et j’ai eu l’impression de retrouver un vieil ami.

De nombreux aspects de cette voiture sont pareils à ceux du modèle que j’ai essayé il y a tant d’années. Le capot de la STI 2018 cache le même moteur de 2,5 litres à quatre cylindres à plat du vieux modèle, produisant toujours 305 chevaux et 290 lb-pi de couple et encore jumelé exclusivement à une boîte manuelle à six rapports. Il possède même toujours ce grondement inhérent aux moteurs à cylindres à plat, contrairement à l’engin turbocompressé de 2,0 litres de la WRX d’entrée de gamme. Même si l’ensemble n’a rien de révolutionnaire en soi, de nombreuses améliorations aident à moderniser la STI. Pour l’année-modèle 2018, la STI a droit à un avant subtilement redessiné, de nouvelles roues de 19 pouces, un système de traction intégrale repensé, un nouveau différentiel interponts électronique, des freins Brembo et une suspension réajustée.

Malheureusement, lors de nos essais, toutes ces améliorations ne se sont pas vraiment traduites en de meilleurs résultats. La STI 2018 a pris 25,1 secondes pour boucler l’épreuve du huit à une moyenne de 0,75 g, soit une performance équivalente à celle de notre STI 2015 d’essai à long terme et inférieure à celle d’une autre STI 2015 que nous avons essayée, qui avait obtenu un résultat de 24,9 secondes à 0,79 g. Et c’est presque équivalent à celui d’une WRX 2018 moins chère et moins puissante qui a récemment bouclé notre épreuve en 25,2 secondes à 0,72 g. La tenue de route de la STI se glisse donc entre celle de ses deux rivales à traction intégrale : une Ford Focus RS 2016 plus puissante a obtenu 24,6 secondes et une Volkswagen Golf R 2016, 25,4 secondes. La Honda Civic Type R, à l’allure tout aussi sportive malgré qu’elle ne soit offerte qu’avec la traction avant, boucle l’épreuve du huit en seulement 24,7 secondes à 0,78 g.

Les nouveaux freins, qui arborent des étriers peints d’un jaune vert éclatant, ont été efficaces lors de nos essais. La STI s’est arrêtée en 33,2 mètres à partir de 100 km/h; notre chef des essais routiers Chris Walton et notre directeur des essais Kim Reynolds ont tous deux apprécié le freinage. Mais les nouvelles ne sont pas aussi bonnes lorsqu’il est question de l’accélération. La STI a toujours été particulièrement lente au démarrage, et ce défaut n’a toujours pas été corrigé. Même avec le différentiel bien calibré, les hauts régimes alimentés et l’embrayage vague et imprévisible enclenché, et après avoir manœuvré le levier de commande saccadé jusqu’au troisième rapport (le deuxième ne permet d’atteindre que 92 km/h), la meilleure accélération que nous avons pu atteindre était de 5,7 secondes à 100 km/h et le quart de mille en 14,1 secondes à 158,5 km/h. C’est environ une seconde de moins que les résultats de notre voiture d’essai à long terme à ces deux tests – et plus lent que la Focus RS et la Civic Type R. L’accélération de la STI est équivalente à celle de la Golf R, mais la Volkswagen atteint une vitesse de pointe plus élevée (165,3 km/h).

Malgré sa performance décevante sur la piste d’essai, la STI est toujours aussi agréable à conduire en ville. Si conduire la WRX ordinaire vous rappelle les voitures turbo du bon vieux temps, la version STI, avec son délai d’accélération encore plus important, vous fera carrément voyager dans le temps. Il s’agit d’un désagrément dans la plupart des situations de conduite normales, sauf lorsque vous avez assez d’espace libre devant vous pour pousser à fond le moteur de 2,5 litres. Le véritable point fort de la WRX, c’est son impressionnante adhérence en mode traction intégrale, et là-dessus, la STI ne déçoit pas. Vous ne vous ennuierez jamais dans les virages, surtout lorsque vous appuyez sur l’accélérateur plus rapidement que d’habitude et que vous êtes propulsés avec facilité hors de la courbe – tant que vous avez le bon rapport. Les sièges Recaro vous gardent bien en place lors des manœuvres à accélération latérale élevée.

Puisque l’embrayage est plutôt lourd, la conduite de la STI dans la circulation dense est pénible. Sur l’autoroute, la conduite est raide, mais pas plus que celle d’une WRX ordinaire. Même si Subaru affirme que le modèle 2018 a droit à une vitre plus épaisse aux portes avant, de nouveaux joints aux portes, une nouvelle traverse de pare-brise remplie de mousse, l’habitacle est relativement bruyant. L’écran multifonction central est passé de 4,3 à 5,9 pouces, alors l’indicateur de suralimentation sera plus facile à consulter.

La WRX et la STI sont reconnues pour offrir un excellent rapport qualité-prix. C’est toujours vrai, mais les prix ont légèrement augmenté malgré la concurrence de plus en plus féroce. Notre voiture d’essai était un modèle STI 2018 équipé des sièges Recaro, de l’accès mains libres sans clé et d’un bouton de démarrage, le tout pour près de 40 000 $ US. Au Canada, selon les options, le prix peut rapidement dépasser 45 000 $, voire 50 000 $. La Focus RS 2018 coûte 58 988 $, mais la Golf R 2017, elle, est offerte à partir de 40 695 $. Si la traction intégrale n’est pas obligatoire pour vous, la Civic Type R 2018, peut-être la compacte la plus amusante à conduire sur le marché, est offerte à partir de 42 801 $, soit à peine plus que le prix de départ de la STI. Sans oublier bien sûr la WRX de base : le modèle 2018 commence à 31 760 $, et elle ne possède pas les éléments plus spéciaux de la STI, comme son système de traction intégrale sélectionnable, mais elle est tout aussi rapide et agréable sur la route.

En conduisant la nouvelle STI, j’ai retrouvé la joie de conduire le modèle de la génération précédente, mais le marché actuel est rempli d’autres voitures tout aussi amusantes, et quelques options plus intéressantes. On dit parfois que rester immobile équivaut à faire un pas en arrière, et c’est très vrai dans l’industrie automobile; la STI donne l’impression de ne pas avoir avancé depuis un bon moment. Nous espérons que la prochaine génération, qui devrait débarquer d’ici quelques années, modernisera encore plus la voiture. La seule chose qui est plus agréable que de revoir un vieil ami après tant d’années, c’est d’avoir quelque chose de nouveau à se raconter.

Subaru WRX STI 2018
PRIX DE BASE 41 260 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 39 455 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR 2,5 litres à 4 cylindres à plat, DACT et 16 soupapes, 305 chevaux et 290 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1562,2 kg (59/41 %)
EMPATTEMENT 264,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 459,5 cm x 179,6 cm x 147,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 5,7 secondes
QUART DE MILLE 14,1 secondes à 158,5 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 33,2 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,93 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 25,1 secondes à 0,75 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE
SELON L’EPA
13,8/10,2/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 123,0/91,3 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 284,7 g/km