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Premier essai de la Nissan Sentra NISMO 2017 : le retour de la Sentra sport?

Une (petite) dose de puissance turbocompressée

Une (petite) dose de puissance turbocompressée

La dernière fois que Nissan a offert une Sentra sportive, c’était en 2012 quand les versions SE-R et SE-R Spec V étaient alimentées par un moteur de 2,5 litres à quatre cylindres en ligne et à aspiration naturelle. La production de la Sentra actuelle ne comprenait pas de version sportive de la voiture – mais voilà que débarque maintenant la Sentra NISMO. Cette fois, l’apparence de la Sentra sportive rappelle bien son caractère dynamique, avec ses lignes rouges, ses prises d’air inférieures élargies, son diffuseur arrière à l’apparence unique, ses bas de caisse, sa position abaissée et son becquet arrière. Comment sa performance se compare-t-elle à celle des Sentra sportives du passé? Voyons voir.

La Nissan Sentra NISMO 2017 est propulsée par un moteur de 1,6 litre à quatre cylindres en ligne jumelé à une boîte manuelle à six rapports (une transmission à variation continue est offerte en option), soit la même que ce que l’on trouve sous le capot de la Sentra SR Turbo et du multisegment Juke. Malheureusement, la Sentra NISMO doit toujours se contenter d’une puissance de 188 chevaux et 177 lb-pi de couple. Sur la piste, la voiture passe de 0 à 100 km/h en 7,3 secondes et franchit le quart de mille en 15,3 secondes à une vitesse de pointe de 148,7 km/h, une performance équivalente à celle de la Honda Civic à hayon et à celle de la Mazda3 2.5. La Sentra NISMO est ainsi plus rapide de 0,1 seconde que les versions SE-R et SE-R Spec V que nous avons déjà essayées lorsqu’il est question de passer à 100 km/h, et 0,4 seconde plus rapide à franchir le quart de mille (à une vitesse de pointe plus rapide de 4 km/h que la SE-R). Toutefois, la Sentra SE-R Spec V, plus puissante avec ses 200 chevaux, était plus rapide que la nouvelle NISMO, passant à 100 km/h en 6,4 secondes et complétant le quart de mille en 14,9 secondes à 150,6 km/h. C’est lors du freinage que l’on remarque la plus grande amélioration : la Sentra NISMO prend 34,1 mètres pour s’arrêter à partir de 100 km/h grâce à ses plus grands disques de freins et ses garnitures de freins résistantes à la chaleur élevée. Les Sentra SE-R et SE-R Spec V, plus vieilles, ont besoin de 40,5 et 38,4 mètres respectivement pour passer de 100 à 0 km/h.

2017 Nissan Sentra NISMO front three quarter

Comme le reste de la gamme de la Sentra, la NISMO est équipée de jambes de force MacPherson à l’avant et d’une barre de torsion à l’arrière. Elle se distingue des variantes plus sages grâce à une suspension améliorée avec des amortisseurs monotubes arrière, des ressorts et jambes de force avec ajustement unique à l’avant et des jantes en alliage de 18 pouces gainées de pneus de performance toutes saisons Michelin Pilot Sport 215/45ZR18. La voiture a bouclé l’épreuve du huit en 26,7 secondes avec une moyenne de 0,66 g et a généré une accélération latérale de 0,87 g. La Sentra NISMO est ainsi plus rapide que l’ancienne Sentra SE-R, qui, elle, a bouclé l’épreuve du huit en 28,3 secondes avec une moyenne de 0,59 g et généré une accélération latérale de 0,79 g. La plus puissante Sentra SE-R Spec V a terminé la même épreuve en 27,4 secondes avec une moyenne de 0,64 g. C’est un moins bon résultat que celui de la Sentra NISMO, mais son accélération latérale de 0,88 g était légèrement supérieure.

Après avoir fait subir notre batterie d’essais à la Sentra NISMO, nous nous sommes lancés sur les routes sinueuses des montagnes de San Gabriel et de Malibu pour voir si la voiture était digne de son fameux insigne. Malheureusement, on a plutôt remarqué ses faiblesses. Contrairement aux petits moteurs turbocompressés de Hyundai, Kia, Volkswagen et Honda, le moteur turbo de 1,6 litre à quatre cylindres de la Sentra NISMO ne développe pas beaucoup de couple à moyen et à bas régime. La puissance du moteur reste faible sous la barre des 3000 tours par minute, alors assurez-vous d’être au-dessus de cette marque lorsque vous effectuez des dépassements ou que vous embarquez sur l’autoroute. Le Juke à transmission à variation continue évite ce problème puisque la boîte de vitesses arrive à compenser le délai d’accélération en gardant presque tout le temps le moteur au centre de sa courbe de puissance. La Sentra NISMO possède bien un mode Sport, mais ce n’est qu’à régime élevé qu’on remarque la différence, soit une réactivité du moteur un peu trop intense.

2017 Nissan Sentra NISMO front end in motion

Sur la route, le délai d’accélération frappera souvent. C’est le problème contraire de ce que l’on remarque avec la Honda Civic à hayon turbocompressée, entre autres, qui a droit à une courbe de puissance plus pratique. La Nissan développe toutefois assez de puissance dès que vous atteignez le haut de la courbe. Le levier de la boîte manuelle à six rapports offre de longs embrayages qui peuvent nuire à la capacité du conducteur à changer rapidement de rapport. L’embrayage est vague et ne donne pas beaucoup d’informations, ce qui rend difficile la capacité de trouver son point d’engagement. Cet aspect avantage plutôt les rivales de la Sentra NISMO, comme la Honda Civic à hayon, qui possède un meilleur levier de commande et un embrayage dont le point d’engagement est facile à trouver.

Avec son châssis et sa direction repensés, la Sentra NISMO 2017 promet une conduite stable et plaisante lorsque la route devient sinueuse. La voiture était certes bien agréable sur certaines portions de la route Angeles Crest et dans les montagnes de Malibu, ne souffrant que de peu de mouvement de roulis, mais elle subissait beaucoup de sous-virage dans les courbes plus serrées. Et comme l’embrayage, la direction manque de communication et de précision. Nissan offre en option des pneus d’été de performance Bridgestone Potenza RE-71R qui devraient diminuer le sous-virage et aider la voiture à mieux s’agripper à la chaussée.

La barre de torsion de la suspension arrière, nerveuse et sautillante sur les imperfections de la route, nuit à la qualité de conduite de la voiture. Les passagers arrière risquent de se heurter la tête au plafond si vous ne faites pas attention aux nids-de-poule ou aux grosses bosses, surtout dans les virages. Sur les routes mieux entretenues, le voyage sera plus calme, mais la conduite reste un peu trop raide pour ce qu’elle devrait être. Et c’est sans oublier le fait que la dynamique de conduite de la Sentra NISMO laisse à désirer comparativement à celle d’autres petites voitures sport. Ce que vous perdez en confort n’est pas du tout compensé par une maniabilité supérieure. Une suspension arrière indépendante aurait pu améliorer de beaucoup la tenue de route et l’équilibre de la Sentra NISMO en amortissant davantage les imperfections et en empêchant l’arrière de la voiture de s’emballer dès que la route est le moindrement endommagée. On retrouve ce genre de suspension multibras arrière indépendante, qui assure une tenue de route et une maniabilité supérieures, sur d’autres modèles du segment, dont la Honda Civic à hayon, la Mazda3 2.5 et la Volkswagen Jetta GLI.

La qualité des matériaux est variable, avec des éléments doux au toucher vers le haut du tableau de bord et un océan de plastiques raides et bon marché dans le reste de l’habitacle, dont sur la console centrale et la console intermédiaire, les panneaux de porte et les accoudoirs. Les cadres du tableau de bord et des sièges avant de notre véhicule d’essai grinçaient, amplifiant l’impression que l’habitacle est bon marché. Malgré tout, la Sentra NISMO demeure aussi pratique que les modèles « ordinaires » de la gamme, avec son intérieur assez spacieux pour cinq passagers, son coffre de 427,6 L et ses sièges arrière 60/40 rabattables. Les sièges sport exclusifs à la version NISMO sont confortables, sans plus, mais leur position élevée diminue leur caractère sportif, malgré le fait qu’ils sont très renforcés et qu’ils offrent un soutien pour les cuisses.

Avec son écran tactile de 5,8 pouces aux réponses lentes, l’interface multimédia NissanConnect de la Sentra NISMO est dépassée. Les commandes du module principal sont simples : il s’agit de boutons traditionnels, de boutons rotatifs et de l’écran tactile. À côté de l’affichage d’informations de 5,0 pouces beaucoup plus propre installé entre les cadrans, l’écran tactile à image de piètre qualité contribue à l’apparence désuète de la voiture. La chaîne audio Bose offerte en option n’est pas trop mal, mais elle pourrait être mieux équilibrée – le son tire parfois un peu trop vers les basses.

Notre véhicule d’essai muni de la boîte manuelle à six rapports valait 27 370 $ US, ce qui le place dans la même fourchette de prix que la Civic à hayon, la Jetta GLI et la Mazda3 2.5, mais avec sa direction et sa suspension raides, sa conduite décevante et son moteur lambineux, la Sentra NISMO 2017 n’est pas à la hauteur. L’âge de la conception intérieure est aussi amplifié par un système d’infodivertissement qui traîne de la patte derrière celui que l’on trouve dans les modèles de la concurrence, comme la Civic, et d’autres compactes populaires comme la Chevrolet Cruze. La Sentra NISMO 2017 tirerait avantage d’une puissance supérieure et devrait offrir une meilleure conduite, mais son incarnation actuelle, avec sa performance équivalente à celle de ses prédécesseures d’il y a 10 ans, n’est pas vraiment digne de l’insigne NISMO. Toutefois, puisque la Sentra de génération actuelle existe depuis 2013, cette NISMO est peut-être son dernier tour de piste avant l’arrivée imminente de la prochaine génération. Avec de la chance, d’ici là, nous verrons une nouvelle Sentra sportive plus équilibrée et plus compétente.

Nissan Sentra NISMO 2017
PRIX DE BASE 27 398 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 27 370 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, traction, moteur à l’avant
MOTEUR Turbocompressé de 1,6 litre à DACT, 16 soupapes et quatre cylindres en ligne, 188 chevaux et 177 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1374 kg (62/38 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 466,3 cm x 176,0 cm x 147,3 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,3 secondes
QUART DE MILLE 15,4 secondes à 148,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,87 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 26,7 secondes à 0,66 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 9,4/7,6/8,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 84/68 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 200,1 g/km