Essais Premiers essays

Premier essai de la Lotus Evora 400 2017 : passage en vitesse supérieure

De voiture à assembler survalorisée à McLaren abordable

De voiture à assembler survalorisée à McLaren abordable

Les dernières Lotus vendues légalement aux États-Unis étaient des modèles 2014, et depuis, il semble que les ingénieurs travaillant à Hethel ne se soient pas tourné les pouces. De l’extérieur, l’Evora 400 2017 ne semble avoir subi qu’une refonte mineure, mais les deux tiers de ses pièces sont entièrement neuves. L’ancien modèle était un véritable désastre d’ergonomie, lent et fragile avec un comportement à double personnalité dans les courbes, soit un survirage au début et une poussée à la sortie, qui lui a valu la dernière position lors de notre concours de la Meilleure voiture pour conducteur 2011. La nouvelle voiture est plus rapide, mieux assemblée et sa tenue de route est plus neutre – déjà, le conducteur a l’avantage de conduire avec les pieds devant.

La vitesse provient d’un nouveau compresseur d’alimentation Edelbrock qui accroît la sortie de 2,9 à 8,7 lb/po² et ajoute un refroidisseur intermédiaire, augmentant la puissance du moteur de 55 chevaux et 7 lb-pi pour un total de 400 chevaux et 302 lb-pi de couple. Un volant moteur à basse inertie rend également la voiture plus réactive. La plateforme en aluminium redessinée abaisse et amincit les bas de portières en forme de remparts de 5,6 cm et 4,3 cm, respectivement, et élargit le boîtier de pédale de 8,4 cm pour régler le problème de décalage des pédales. Pour améliorer le châssis, on a doublé la négativité du carrossage avant, augmenté le pincement à l’avant, réduit le pincement à l’arrière, réduit de moitié la déviation de la trajectoire, raffermi (de 16 %) les ressorts Eibach arrière, raffermi les supports du groupe motopropulseur et amélioré significativement les pneus (de pneus Pirelli P Zero à des pneus Michelin Pilot Super Sport, qui sont plus larges de 10 mm à l’arrière).

2017 Lotus Evora 400 rear three quarter in motion 07

Le résultat? Le temps d’accélération est réduit de 0,3 à 0,5 seconde lors de l’épreuve du quart de mille. À 0,97 g, l’adhérence latérale est la même que notre dernière Evora S, et le freinage à partir de 100 km/h (à l’aide de grands disques deux pièces AP Racing) était un peu plus lent, nécessitant 31,7 mètres. Mais en comparant les résultats d’essais menés dans le Michigan à ceux d’essais menés en Californie, nous avons remarqué que l’adhérence sur la route du Michigan était plus basse d’environ 7 %. Nous nous attendons à une adhérence de plus de 1,0 g et un freinage de moins de 30 mètres sur notre piste habituelle. Lors d’un essai de 25 minutes sur la Gingerman Raceway, nous avons aussi noté une maniabilité audacieuse et dynamique avec une puissante prise des virages, une rotation douce et prévisible au début de la courbe et une sortie assurée.

Offerte à partir de 93 785 $ US, l’Evora 400 rivalise presque directement – du moins, pour ce qui est du prix et de la performance – avec la Cayman GT4 ou GTS équipée de caractéristiques en option. La qualité de conception de notre voiture d’essai était même près de celle d’une Porsche. La Lotus a également l’avantage d’être le modèle le plus rarissime – 400 unités de l’Evora 400 seront vendues en Amérique du Nord, la rendant peut-être même plus exclusive que sa rivale britannique à moteur central, la McLaren.

 

2017 Lotus Evora 400
GROUPE MOTOPROPULSEUR/CHÂSSIS
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Moteur central, à propulsion
TYPE DE MOTEUR Moteur V6 suralimenté de 60 degrés avec bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 3456 cm3
TAUX DE COMPRESSION 10,8:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 400 chevaux à 7000 tours par minute
COUPLE (NET, SAE) 302 lb-pi à 3500 tours par minute
RÉGIME CRITIQUE 7000 tours par minute
PUISSANCE MASSIQUE 4,9 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,78 (1 à 4) et 3,24 (5, 6, arrière):1/2,79:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice; structure multibras, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 16,0:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,9
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé perforé de 14,6 po; disque ventilé perforé de 13,8 po avec système de freinage antiblocage
ROUES : AVANT ET ARRIÈRE 8,0 x 19 po; 10,0 x 20 po, en aluminium forgé
PNEUS : AVANT ET ARRIÈRE Michelin Pilot Super Sport 235/35ZR19 91Y; 285/30ZR20 99Y
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 280,4 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 156,5 cm; 157,5 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 438,4 cm x 184,4 cm x 122,9 cm
GARDE AU SOL 14,0 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 10,2 m
POIDS À VIDE 1451,5 kg
DISTRIBUTION DU POIDS (AVANT/ARRIÈRE) 39/61 %
PASSAGERS 4
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 92,7/73,7 cm (approx.)
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 109,2/65,8 cm (approx.)
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 125,0/118,1 cm (approx.)
VOLUME DE CHARGEMENT 161,4 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
RÉSULTATS DES ESSAIS
0 – 50 KM/H 1,4 seconde
0 – 65 KM/H 2,0 secondes
0 – 80 KM/H 3,2 secondes
0 – 100 KM/H 4,2 secondes
0 – 110 KM/H 5,2 secondes
0 – 130 KM/H 6,9 secondes
0 – 145 KM/H 8,4 secondes
0 – 160 km/h 10,0 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 2,1 secondes
QUART DE MILLE 12,6 secondes à 178,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 31,7 mètres
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,97 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 2180 tours par minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE AUX ÉTATS-UNIS
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 104 085 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPPAGE Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES Deux à l’avant, latéraux/tête
GARANTIE DE BASE 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
GARANTIE DU GOUPE MOTOPROPULSEUR 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE Aucune
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 60,2 L
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 14,7/9,8/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 131,1/87 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 290,3 g/km
EXIGENCE DE CARBURANT Super sans-plomb