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Premier essai de la Chrysler Pacifica hybride 2017 : un pas de plus vers l’électrification

Notre essai de la première minifourgonnette hybride

Notre essai de la première minifourgonnette hybride

Plus d’un an s’est déjà écoulé depuis notre premier essai de la toute nouvelle minifourgonnette Pacifica de Chrysler; nous avions été impressionnés par l’accélération rapide, la conduite confortable et la maniabilité du modèle Limited tout équipé. « Elle est étonnamment conciliante quand vient le temps de s’élancer sur la route », a expliqué notre directeur des essais, Kim Reynolds.

Après un essai de suivi effectué dans le cadre de notre concours Voiture de l’année 2016, nous avions déclaré une Pacifica Touring (un peu moins équipée que la Limited) la référence dans le segment des minifourgonnettes. En conduisant la Pacifica sur la piste, nous avions noté son châssis bien contrôlé qui réduit le flottement dont souffrent la plupart des minifourgonnettes, ainsi que son agilité dans les virages. Elle n’a pas remporté le concours, mais notre rédacteur adjoint Scott Evans a tout de même fait remarquer que la Pacifica était plus agréable à conduire que certaines de ses rivales.

Récemment, nous avons eu l’occasion d’essayer la version Platinum de la Pacifica hybride 2017. Ce modèle hybride rechargeable est la Pacifica la plus chère de la gamme, et toutes les options offertes y sont de série, sauf le toit ouvrant panoramique, pour lequel vous devrez débourser un supplément de 1695 $. Avec cette option, notre modèle américain valait un total de 47 885 $ US.

La Pacifica hybride 2017 possède un moteur V6 modifié de 3,6 litres jumelé à une transmission à variation continue et à deux moteurs électriques. Au total, le système développe 260 chevaux. Cette puissance semble insuffisante pour une minifourgonnette de 2321 kg, mais la Pacifica hybride est relativement rapide. Lors de notre essai, elle est passée de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, soit 0,7 seconde de plus que la version Touring et 0,5 seconde de plus que la Honda Odyssey Elite. Ce temps bat quand même celui des dernières Toyota Sienna SE (7,6 secondes) et Kia Sedona SX (7,8 secondes) que nous avons essayées. Elle a aussi franchi le quart de mille en 15,8 secondes à 146,5 km/h.

Chris Walton, notre chef des essais routiers, a écrit que « même si elle semble activer le mode électrique lorsqu’elle roule à pleins gaz, le moteur est réveillé ». Si la Pacifica est « relativement rapide », il a noté qu’elle « ne créera pas d’étincelles au démarrage, même lorsque le système d’antipatinage est désactivé ». Il a également trouvé que la TVC n’était pas aussi agaçante qu’elle aurait pu être, et les transitions entre le moteur à essence et les moteurs électriques étaient difficiles à détecter.

Lors de nos essais de maniabilité, la Pacifica hybride a obtenu de très bons résultats pour une minifourgonnette. Elle a bouclé l’épreuve du huit en 27,6 secondes, soit seulement 0,1 seconde de plus que la version Touring et 0,3 seconde de plus que la version Limited. Elle était même plus rapide que la Kia Sedona SXL (28,0 secondes), la Toyota Sienna SE (28,8 secondes), et la Honda Odyssey Elite (29,1 secondes). Elle obtient une accélération latérale moyenne de 0,77 g et s’arrête complètement à partir de 100 km/h en 37,5 mètres.

Chris a moins apprécié les freins, les décrivant comme mous. Il trouve que la pédale bouge beaucoup et que la faible adhérence des pneus est évidente. Il a tout de même souligné les courtes distances de freinage de la Pacifica, « surtout pour un véhicule aussi lourd ».

En situation de conduite réelle, le rédacteur Web adjoint Stefan Ogbac a été impressionné par la conduite de la Pacifica hybride. « La composition du châssis est étonnante. Le centre de gravité relativement bas réduit le mouvement de roulis dont pourrait souffrir la Pacifica hybride, et la direction est même agréable (donc, pas trop inerte), a-t-il noté. Elle absorbe bien les bosses et les pneus ne sont pas bruyants. L’intérieur de la minifourgonnette demeure donc silencieux sur l’autoroute, surtout en mode électrique. »

En parlant du mode électrique : la batterie de 16 kWh offre une autonomie entièrement électrique de 53 km, ce qui donne à la Pacifica une cote de consommation équivalente à 2,8 L/100 km telle que calculée par l’EPA. Nous n’avons pas encore eu l’occasion d’effectuer les essais de notre programme Cotes réelles, mais toujours selon l’EPA, le moteur consomme 7,4/7,1/7,4 L/100 km (ville/route/combinée). Avec un chargeur de 240 volts, la batterie est rechargée en deux heures, mais si vous avez une prise ordinaire de 120 volts, vous devrez patienter presque 14 heures.

Pour vous aider à obtenir la meilleure économie de carburant possible, la Pacifica hybride fera de son mieux pour rester en mode électrique jusqu’à ce que la batterie soit vide. Vous pourrez donc effectuer la plupart de vos déplacements en ville en mode entièrement électrique, tant qu’ils demeurent relativement courts et que vous avez toujours accès à des bornes de recharge.

La Pacifica excelle lors de la conduite sur l’autoroute. Chrysler affirme qu’elle peut rouler 911 km sans que le conducteur ait besoin de faire le plein; votre vessie aura probablement besoin d’être soulagée bien avant qu’il ne soit nécessaire de remplir le réservoir de la minifourgonnette. Nous vous suggérons de vérifier cette théorie en invitant cinq de vos amis pour un voyage improvisé. Personne ne rouspétera, promis. Chaque siège offre amplement d’espace de dégagement, tant pour les jambes que pour la tête. Souvenez-vous que toutes les options principales – sauf le toit ouvrant – sont livrées de série sur la version Platinum.

Même s’il ne s’agit pas officiellement d’une minifourgonnette de luxe, la Pacifica hybride a une allure très haut de gamme. Bon, quelques pièces viennent probablement des retailles de Chrysler, mais dans l’ensemble, les matériaux sont d’excellente qualité. Le toit ouvrant panoramique, si vous avez les moyens de l’installer, illumine beaucoup l’habitacle. Le véhicule familial semble instantanément beaucoup plus spacieux et agréable.

Une fois le toit ouvrant sélectionné, le prix de la minifourgonnette franchit de justesse la barre des 60 000 $, mais n’oubliez pas qu’il s’agit d’un véhicule hybride rechargeable et que vous pourrez bénéficier d’un rabais gouvernemental à l’achat ou à la location, d’un montant allant jusqu’à 8000 $. Selon la province dans laquelle vous vivez, vous pourriez même vous procurer une Pacifica hybride Platinum pour un prix équivalent à celui d’une Pacifica Touring L Plus de milieu de gamme. À moins de 50 000 $, c’est une aubaine.

Vous devrez quand même faire quelques sacrifices (deux, plus exactement) si vous voulez la Pacifica hybride. Que vous choisissiez la Platinum ou la version Premium de base, vous devrez vous passer du siège du milieu de la deuxième rangée. Aucun problème, tant que vous n’avez pas besoin de transporter huit personnes à la fois.

Malheureusement, le deuxième sacrifice est un peu plus embêtant : l’hybride n’a pas droit aux géniaux sièges Stow ’n Go de la Pacifica à essence. C’est parce que Chrysler devait reconfigurer l’habitacle pour faire de la place pour la batterie. Vous pourrez probablement vous en passer assez facilement lors de vos déplacements quotidiens, mais la Pacifica hybride devient beaucoup moins pratique lors des déménagements ou des sorties à Home Depot ou Ikea.

À vous de voir si la Pacifica hybride en vaut toujours la peine, même sans les sièges Stow ’n Go ou l’espace pour huit occupants. Mais si vous pouvez vous passer de ces éléments, l’intérieur pratiquement luxueux, la conduite confortable, l’excellente tenue de route, l’accélération rapide, l’économie de carburant et les rabais incitatifs pourraient vous convaincre d’essayer la Chrysler Pacifica hybride Platinum.

Chrysler Pacifica hybride Platinum 2017
PRIX DE BASE 56 495 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 47 885 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Moteur à l’avant, traction, 7 passagers, fourgonnette 4 portes
MOTEUR V6 de 3,6 litres à DACT et cycle d’Atkinson, 24 soupapes, 248 chevaux et 230 lb-pi et moteur électrique double de 114 et 84 chevaux; 260 chevaux en combiné
BOÎTE DE VITESSES Automatique à variation continue
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2321 kg (55/45 %)
EMPATTEMENT 308,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 517,7 cm x 202,2 cm x 177,5 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,4 secondes
QUART DE MILLE 15,8 secondes à 146,5 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 37,5 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,77 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,6 secondes à 0,62 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 7,4/7,1/7,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 65/63 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 169,1 g/km