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Premier essai de la Chrysler 300S 2018 : dernière représentante de la vieille époque

Elle est peut-être démodée, mais elle sait encore plaire

Elle est peut-être démodée, mais elle sait encore plaire

Ça fait longtemps que nous n’avons pas fait l’essai d’une Chrysler 300S. L’été passé, nous avons assisté à un événement d’essais routiers pour le modèle 2018 et quatre ans plus tôt, nous avons fait l’essai de la 300 fraîchement renouvelée. Par contre, la dernière fois que nous avons obtenu une 300S pour la mettre à l’essai remonte à 2012. Six ans plus tard, nous remédions à la situation.

Au premier regard, on pourrait croire qu’il n’y a pas eu beaucoup de changements depuis notre dernier essai. Chrysler a modifié quelques éléments ici et là, mais la 300 a encore presque la même apparence que lorsque la chanson Call Me Maybe était en tête des palmarès. Toutefois, en creusant un peu plus, il devient clair que ce n’est pas nécessairement le cas.

En 2015, Chrysler a ajouté un nouveau groupe d’instrumentation numérique, un système d’infodivertissement modernisé, plusieurs nouvelles caractéristiques de sécurité et surtout, une boîte de vitesses automatique à huit rapports. Comme nous l’avions découvert lors de notre essai en 2012, la boîte de vitesses à cinq rapports obsolète que Chrysler utilisait à l’origine offrait des changements lents et était mal adaptée à la 300.

La nouvelle boîte de vitesses améliore-t-elle les performances autant que nous le pensions en 2012? Oui et non.

La 300S 2018 dont nous avons fait l’essai était nettement plus rapide que le modèle 2012. Elle a atteint les 100 km/h en 5,3 secondes et a terminé le quart de mille en 13,8 secondes à 163 km/h. Ces deux temps sont plus rapides de 0,3 seconde que ceux enregistrés il y a six ans.

Dans ses notes, le chef des essais routiers adjoint, Erick Ayapana, a fait l’éloge de « l’accélération puissante et linéaire » de la voiture. Il a aussi indiqué que le « V8 semble bien jumelé à la boîte de vitesses, qui réagit bien et offre des changements rapides ».

Les performances de freinage sont également améliorées. Il a fallu 33,2 mètres à notre véhicule d’essai pour passer de 100 km/h à l’arrêt complet, soit 2 mètres de moins qu’il en a fallu à la 300S en 2012. Erick a louangé « son excellente sensation de freinage, son contrôle de la carrosserie et ses distances de freinage impressionnantes, sans doute favorisées par les pneus adhérents ».

La 300S a aussi impressionné le directeur des essais, Kim Reynolds. Après avoir conduit la grosse Chrysler lors de nos essais de maniabilité, il a écrit que « malgré son âge (de presque un million d’années maintenant), cette voiture de base est encore remarquablement divertissante. Elle accomplit tout ce qu’il faut – elle freine et tourne habilement, négocie les courbes sans trop de sous-virage et accélère avec puissance à la manière d’une voiture à propulsion. »

Malheureusement pour Chrysler, même si la 300S est encore amusante à conduire, elle semble en avoir perdu sur le plan de la maniabilité. Avec un temps de 27,0 secondes et une moyenne de 0,65 g, notre voiture d’essai a été 0,1 seconde plus lente à l’épreuve du huit que le modèle 2012.

Nous ne sommes pas certains de ce qui explique ce résultat, mais Kim a fait l’observation suivante : « On remarque que le châssis ne semble pas aussi solide qu’avant, et la réponse de la direction est insuffisante. Elle sert surtout à corriger le survirage, plutôt qu’à diriger avec précision. »

Même si la nouvelle boîte de vitesses à huit rapports n’a pas amélioré la maniabilité autant que nous le pensions, elle rend tout de même la 300S plus agréable à conduire. De notre point de vue, c’est un gain.

Là où la 300S n’est vraiment pas à la hauteur, c’est dans l’habitacle. Les sièges sont confortables, et le cuir offre une sensation agréable, mais la plupart des autres matériaux semblent bon marché et fragiles. Même Kim, dont les notes se concentrent habituellement exclusivement sur les performances et la maniabilité, a mentionné que l’intérieur est « difficile à manquer » et « incroyablement démodé ».

Si vous choisissez la luxueuse 300C au lieu de la 300S plus sportive, Chrysler offre la possibilité d’ajouter un ensemble de garnitures en cuir, ce qui règle déjà beaucoup de ces problèmes. Elle coûte un peu plus que les 48 760 $ US du modèle américain que nous avons testé, mais ça en vaut probablement la peine.

Sinon, vous pourriez opter pour une voiture doublement plus sportive et équiper une Dodge Charger R/T Scat Pack pour environ le même prix. L’intérieur ne sera pas de meilleure qualité, mais le moteur V8 de 485 chevaux de la R/T Scat Pack rend cette dernière beaucoup plus rapide.

Même qu’avec environ 50 000 $, il y a de nombreuses voitures que vous pourriez acheter et qui sont meilleures que la 300S à bien des égards. Elles auraient probablement toutes des habitacles de meilleure qualité et une meilleure économie de carburant. Mais vous aurez de la difficulté à trouver une autre grosse voiture de promenade carrée, à propulsion avec un moteur V8 qui possède la prestance de la 300S.

On ne construit plus des voitures comme la 300S. Lorsqu’elle sera redessinée dans quelques années, il y a de fortes chances que Chrysler ne construise plus de voiture comme la 300S non plus. Elle sera probablement améliorée sur le papier, mais ce ne sera plus la même voiture.

Chrysler 300S 2018
PRIX DE BASE 43 945 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 48 760 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Berline 4 portes pour 5 passagers, propulsion, moteur à l’avant
MOTEUR V8 de 5,7 litres, soupapes en tête, 16 soupapes, 363 chevaux, 394 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 2011 kg (53/47 %)
EMPATTEMENT 305,3 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 504,4 cm x 190,5 cm x 149,1 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 5,3 secondes
QUART DE MILLE 13,8 secondes à 163 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 33,2 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,0 secondes à 0,65 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 14,7/9,4/12,4 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 131,1/83,9 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 287,5 g/km