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Premier essai de la Chevrolet Cruze LT 2017 à hayon : confort sportif

Les habits font-ils le moine?

Les habits font-ils le moine?

La popularité des voitures à hayon prend enfin son envol. Malgré leur succès outre-mer, ces modèles n’ont pas encore la cote en Amérique du Nord. Les amateurs de voitures les adorent, mais le consommateur moyen n’est toujours pas convaincu par l’espace de chargement supplémentaire qu’ils offrent. Le marché évolue toutefois, et selon Chevrolet, les ventes de petites voitures à hayon ont grimpé de 9 % l’an dernier. Voilà pourquoi le constructeur dévoile maintenant la Chevrolet Cruze 2017 à hayon. La berline Chevrolet Cruze Premier 2017 a obtenu de bons résultats à notre Grand Essai de sept berlines compactes différentes, arrivant en deuxième position derrière la Honda Civic EX. Au fil des ans, j’ai eu l’occasion de posséder plusieurs voitures à hayon – il s’agit de mon type de carrosserie préféré – et j’avais très hâte d’essayer cette Cruze, surtout la version de série munie d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports. De quoi plaire au jeune pilote amateur en moi!

Avant de parler de la voiture à hayon, il faut apporter quelques précisions. En approchant de la Cruze rouge ardant équipée du groupe RS, j’ai tout de suite remarqué le grand aileron lustré et la carrosserie sportive et pensé à une voiture bicorps de performance. Puis, mon regard s’est arrêté sur les pneus 205/55R16 toutes saisons, et mon enthousiasme s’est immédiatement gelé : les flancs sont beaucoup trop épais pour offrir une conduite le moindrement sportive. J’ai reculé la voiture du stationnement, passé à travers la plage de rapport pour la première fois, puis pris un virage serré avant d’arrêter subitement. Je savais à quoi j’avais affaire, et il ne s’agissait pas d’une bicorps de performance. La Cruze à hayon est une voiture à hayon ordinaire, mais rehaussée d’un ensemble décor sportif RS. Ce n’est pas pour autant une mauvaise voiture, mais ne laissez pas son apparence vous faire croire qu’elle est conçue pour rivaliser avec la Ford Focus ST ou la Volkswagen Golf GTI.

C’est souvent l’espace de chargement qui convainc les acheteurs de voitures à hayon comme la Cruze. La version berline offre 419,1 L d’espace de chargement. La version à hayon, elle, offre 699,4 L lorsque les sièges arrière sont relevés. Lorsqu’ils sont abaissés, cet espace augmente à 1336,5 L. Ce que ces chiffres ne peuvent pas prouver, c’est l’aspect pratique de pouvoir aisément transporter des meubles ou autres objets encombrants. Vous avez beau essayer de faire rentrer quelque chose de haut et large, comme un petit fauteuil, dans votre berline, mais vous n’y arriverez jamais. La voiture à hayon, elle, vous permettra de transporter votre nouvel achat, sans problème. Étonnamment, la Cruze à hayon est plus courte de 21,6 cm que la berline (l’empattement est le même), ce qui lui procure une meilleure maniabilité dans les espaces restreints. La Cruze à hayon offre moins d’espace de chargement que la Volkswagen Golf à hayon (1492,3 L avec les sièges abaissés), mais un peu plus que la Honda Civic à hayon (1308,2 L). C’est la Subaru Impreza à hayon qui possède le plus gros volume, 1565,9 L d’espace, tandis que la Hyundai Elantra GT 2018 en offre 1560,3 L.

Bon, passons maintenant à ces fameux pneus. Malgré tout, ils procurent une conduite confortable. À basse vitesse et surtout lors de la conduite sur l’autoroute, la Cruze à hayon absorbe les imperfections de la route aussi bien – ou même mieux – que la plupart des autres compactes. Mais pour ça, il a fallu sacrifier de la maniabilité. Les mouvements de tangage et de roulis de la Cruze rappellent la Toyota Camry; même lorsque le châssis trouve son équilibre, la voiture à hayon offre une bonne adhérence sans toutefois beaucoup de confiance. Vous pourrez valser un peu sur votre route de campagne préférée, mais ne vous faites pas trop d’attentes. « Vers la fin de l’essai, j’arrivais de mieux en mieux à coordonner la pédale de frein et le volant pour prendre les virages avec un peu plus d’agilité. Sans cette recette, la voiture souffrait énormément de sous-virage », a noté Kim Reynolds, notre directeur des essais, après quelques tours de notre piste en huit.

Le levier de commande de la Cruze a engendré bon nombre de commentaires négatifs et cimenté notre conclusion : ce n’est pas une voiture amusante à conduite. Lors de la conduite normale, le levier de commande semble bon marché, avec de longs embrayages et un piètre engagement. « L’embrayage bouge mal, de façon saccadée, et il semble fragile, a commenté le chef des essais routiers Chris Walton. L’engagement est vague et collant. »

2017 Chevrolet Cruze LT hatchback shifter

Une conduite plus rapide ne fait qu’empirer le tout. « Le plus gros problème – et c’est un véritable problème – est l’embrayage, continue Kim. Ça me rappelle les premiers leviers de commande par câble qui fonctionnaient à peine. La seule solution ici est de ralentir les changements de rapports et de les effectuer de manière très délibérée. » Malheureusement, les problèmes du levier de commande ne s’arrêtent pas là. Pour passer en marche arrière, il faut actionner un levier qui ressemble beaucoup à une gâchette, situé à la base du levier de commande. Elle est activée d’un simple mouvement du doigt, un peu comme la gâchette d’une manette de jeu vidéo. Selon la façon dont vous préférez agripper le levier de commande, la gâchette de marche arrière peut être encombrante et elle semble de mauvaise qualité.

Alors comment la Cruze, avec son levier de commande problématique et les roulements de sa suspension, se comporte-t-elle sur la piste de course? Le moteur turbocompressé de 1,4 litre à quatre cylindres en ligne produisant 153 chevaux et 177 lb-pi de couple fait passer la Cruze de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes. Elle est ainsi plus rapide que l’Impreza avec moteur à aspiration naturelle et TVC (9,2 secondes), mais plus lente que la Civic Sport 2017 à hayon avec moteur turbo et boîte manuelle à six rapports (7,5 secondes) et la Golf 2015 avec moteur turbo et boîte automatique à six rapports (7,8 secondes). La Cruze aurait pu faire meilleure figure si elle avait été plus coopérative au démarrage. « C’est l’une des voitures les plus frustrantes que j’ai conduites, décrit Chris. Même après désactivation des systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité, la voiture ne permet aucun patinage – l’accélérateur est même coupé pendant quelques secondes si j’essaie. » De plus, les rapports très longs de la Cruze n’aident pas à masquer le délai d’accélération du turbocompresseur – au contraire.

La Cruze à hayon boucle l’épreuve du huit en 27,5 secondes, soit plus rapidement que l’Impreza (28,2 secondes), mais légèrement plus lentement que la Civic à hayon et la Golf SportWagen, qui obtiennent des temps de 26,8 et 27,2 secondes respectivement. Le freinage n’est pas le point fort de la Cruze. Elle prend 37,5 mètres pour s’arrêter à partir de 100 km/h. C’est plus que les distances de 35,1 mètres de la Civic et de 36,0 mètres de l’Impreza, et que les résultats de la Golf, qui oscillent entre 35,6 et 36,0 mètres. La sensation de freinage est ferme et correcte pour le segment.

Selon l’EPA, la Cruze à traction avant consomme 8,4/6,4 L/100 km (ville/route), soit la même quantité de carburant que l’Impreza à traction intégrale, mais moins que la Golf (9,4/6,7 L/100 km) et plus que la Civic (7,8/6 L/100 km), toutes deux à traction avant. C’est en partie grâce aux longs rapports que la Chevrolet peut offrir une telle consommation. Lors des essais de la National Highway Traffic Safety Administration, la Cruze à hayon 2017 a obtenu une note de sécurité globale de quatre étoiles sur cinq, alors que toutes ses rivales de Subaru, Honda et Volkswagen ont obtenu une cote de cinq étoiles. La Cruze offre une suite de technologies d’aide au conducteur et de caractéristiques de sécurité, mais pas avec la boîte de vitesses manuelle. Même chose pour la Civic, l’Impreza et la Golf.

La Cruze à hayon est offerte à partir de 22 645 $. Notre voiture d’essai était livrée de série avec la chaîne audio MyLink de Chevrolet, un écran tactile couleur de 7,0 pouces avec Apple CarPlay, Android Auto et un point d’accès sans fil 4G LTE. Voilà mon aspect préféré de la Cruze. Le système MyLink est rapide et intuitif, Apple CarPlay est simple à installer et à utiliser et le point d’accès sans fil est très facile à activer. Vous n’y trouverez toutefois qu’un seul port USB. Notre Cruze à hayon était également munie du groupe commodité offert en option, qui ajoute un siège conducteur à réglage électrique en huit directions, l’ouverture et le démarrage sans clé et les sièges avant chauffants. Le groupe RS, que nous avons déjà mentionné, est livré de série sur la Cruze à hayon à boîte manuelle et comprend un ensemble de carrosserie sport, des phares antibrouillard, un becquet arrière et un lettrage décoratif RS rouge.

 

Le design de cette nouvelle voiture à hayon est réussi. Si vous passez outre le levier de commande (ou choisissez la boîte automatique), ses décevants résultats aux essais de collision et la maniabilité pas très sportive, la Cruze saura probablement vous satisfaire. La conduite confortable, le moteur puissant, la rangée arrière spacieuse, l’ample espace de chargement, la bonne visibilité extérieure, l’intérieur bien pensé et l’allure attirante de la voiture à hayon plairont à la plupart des conducteurs. Ne vous laissez simplement pas tromper par les apparences. Il s’agit d’une voiture à hayon pour ceux et celles qui veulent une voiture à l’air sportif sans la conduite moins docile qui vient souvent avec les bicorps haute performance conçues pour les virages secs.

Chevrolet Cruze à hayon (LT) RS 2017
PRIX DE BASE 22 645 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 22 965 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Voiture à hayon de 4 portes pour 5 passagers, moteur à l’avant, traction
MOTEUR Turbocompressé de 1,4 L à DACT, 16 soupapes et 4 cylindres en ligne, 153 chevaux et 177 lb-pi de couple
BOÎTE DE VITESSES Manuelle à 6 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1297,3 kg (61/39 %)
EMPATTEMENT 270,0 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 445,3 cm x 179,1 cm x 146,6 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 8,4 secondes
QUART DE MILLE 16,4 secondes à 139,7 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 37,5 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,81 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,5 secondes à 0,61 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 8,4/6,4/7,6 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 75/53,7 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 169,1 g/km