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Premier essai : BMW i3 2017 à prolongateur d’autonomie

Bridging the Generation Gap

Bridging the Generation Gap

Observer l’évolution des véhicules électriques, c’est un peu comme observer l’évolution des avions de combat à réaction. Ces avions de première génération, comme le Bell P-59 Airacomet, pouvaient filer à des vitesses haut subsoniques, mais autrement, ils suivaient majoritairement les principes de design des avions de combat à moteur à piston qui les avaient précédés. Si nous classons les véhicules électriques selon différentes générations, nous pourrions voir que la première a majoritairement suivi les principes du design des véhicules électriques de proximité comme la GEM, avec des formes rappelant celles d’une voiturette de golf et une autonomie de moins de 130 km. À la manière des avions supersoniques à ailes en delta des deuxième et troisième générations qui ont suivi, les véhicules électriques de la deuxième génération ainsi que des générations subséquentes s’affirment davantage sur le plan du design et voient leur autonomie augmentée à plus de 160 km. Certains véhicules électriques de deuxième génération, comme la BMW i3 2017 à prolongateur d’autonomie (REx) que j’ai conduite pendant quelques semaines, tirent avantage d’un avancement dans la chimie de batterie, augmentant leur autonomie à plus de 160 km par charge et les amenant dans le territoire des véhicules électriques de troisième génération.

Pardonnez-moi cette analogie franchement maladroite, mais les modèles comme l’i3 2017 à prolongateur d’autonomie sont en quelque sorte les MiG-21 de l’univers des véhicules électriques. La deuxième génération d’avions de combat à réaction soviétiques a pris son envol pour la première fois en 1956, elle a cependant évolué avec le temps. Les modèles qui sont venus par la suite ont été améliorés pour former la troisième génération d’aéronefs. Les MiG-21 sont encore utilisés par de nombreuses forces aériennes. Il s’agit d’une façon détournée de dire que malgré l’arrivée d’une quatrième génération de véhicules électriques qui offrent une autonomie de plus de 320 km comme la Chevrolet Bolt et les Tesla Model S et X sur nos routes, la troisième génération de véhicules électriques dont fait partie la BMW i3 a encore sa place dans le parc automobile actuel.

L’i3 à prolongateur d’autonomie, comme le modèle « Giga World » que j’ai essayé, est probablement la plus pertinente du lot. Équipée de la nouvelle batterie de BMW pour 2017, une unité de 94 ampères (ou 33 kWh) qui augmente l’autonomie en mode entièrement électrique de 120 km à 160 km (les i3 électriques ont droit à une augmentation de 130 km à 180 km), l’i3 à prolongateur d’autonomie alimente son bloc batterie, son moteur électrique de 170 chevaux et 184 lb-pi de couple et sa boîte de vitesses automatique à rapport unique avec le moteur de 0,6 litre à deux cylindres en ligne de 38 chevaux des scooters BMW C600 aidé d’un réservoir de carburant de 8,7 litres. L’autonomie combinée est estimée à 290 km par l’EPA.

Bien que les propriétaires de modèles i3 REx européens puissent actionner le petit moteur de scooter selon leur envie grâce à un mode de maintien de la charge, les moteurs qui dotent les i3 à prolongateur d’autonomie destinées au marché nord-américain ne s’activent que lorsque la batterie est à plat. Le moteur n’a aucune connexion avec les roues arrière et agit uniquement comme génératrice électrique, ce qui, dans les faits, classe l’i3 parmi les hybrides plutôt qu’avec les véhicules électriques ou les hybrides rechargeables comme la Chevrolet Volt.

Construite en grande partie de fibre de carbone et de plastiques montés sur un châssis en aluminium, l’i3 affiche l’idéologie de la division « i » de BMW non seulement pour les véhicules électriques, mais aussi pour l’avenir des voitures. Les dimensions dignes d’un soulier de course de l’i3 cachent un habitacle avant-gardiste conçu principalement de matériaux renouvelables : les panneaux de porte sont faits d’un dérivé de chanvre, les sièges en tissu et cuir sont faits de bouteilles recyclées et tannés avec un extrait d’huile de feuille d’olivier et le tableau de bord est couvert d’une jolie garniture en bois d’eucalyptus à pores ouverts.

Voilà un ensemble très « hipster californien » qui, franchement, fonctionne bien parce que le constructeur a réussi à bien rendre les petits détails également. Les sièges avant sont confortables et offrent une position de conduite semblable à celle d’un VUS, et la vaste fenestration de la voiture donne au conducteur une excellente visibilité. Les sièges arrière rabattables à plat, accessibles par des portes inversées, sont suffisamment spacieux pour accueillir deux passagers supplémentaires lors de courts trajets à travers les rues de la ville. Le groupe d’instrumentation numérique affiche le niveau de charge de la batterie, le niveau de carburant restant dans le réservoir et les renseignements concernant l’utilisation du moteur de façon efficace, sans accabler les nouveaux conducteurs de véhicules électriques. De plus, le système d’infodivertissement iDrive comprend un assistant à l’autonomie pour assurer la conduite urbaine la plus efficace possible.

Vu sa conduite urbaine et sa nature écologique, l’i3 2017 à prolongateur d’autonomie semblait un peu hors de son élément sur notre piste d’essai. Elle passe de 0 à 100 km/h en 7,0 secondes et nécessite 15,8 secondes pour franchir le quart de mille à 136,3 km/h. Par rapport à notre nouvelle Chevrolet Bolt électrique 2017 Premier pour essai à long terme, l’i3 à prolongateur d’autonomie met 0,7 seconde de plus pour atteindre 100 km/h et presque 1 seconde de plus pour franchir le quart de mille. Avec des jantes de 19 pouces enveloppées de pneus qui sont pratiquement des pneus de vélo (je blague, mais les pneus avant de taille 155/60R/19 et arrière de taille 175/70R/19 sont très étroits), le freinage et le virage ne font pas partie des forces de l’i3. Durant le test de freinage, la BMW a eu besoin de 38,1 mètres pour parvenir à un arrêt complet à partir de 100 km et a bouclé l’épreuve du huit en 28,1 secondes à une moyenne de 0,61 g. Notre Bolt, plus lourde de 164 kilos comparée à l’i3, s’est arrêtée en 39 mètres lors de nos tests de freinage et a complété l’épreuve du huit en 27,4 secondes à 0,63 g.

De retour dans son habitat urbain, l’i3 fait un peu son âge comparativement à certains véhicules électriques technologiquement plus avancés. Certes, dans les rues de la ville, elle accélère rapidement et, comme Tesla l’a fait avec la Model S, BMW l’a configurée pour que sa conduite ne nécessite l’action que d’une seule pédale. Ainsi, lorsque le conducteur relâche l’accélérateur, la BMW ralentit comme une grosse voiture de course, cependant, elle semble n’avoir qu’un seul tour dans son sac. À grande vitesse, la qualité de la conduite se détériore, la crémaillère rapide et les pneus étroits la rendant imprévisible et inconfortable.

La conduite sur autoroute à bord de ce véhicule présente aussi un autre défaut : elle gruge rapidement l’autonomie de 290 km. Pour ceux qui, comme moi, effectuent la plupart de leurs trajets quotidiens en parcourant les routes congestionnées, les véhicules électriques comme l’i3 représentent le choix idéal. Je pouvais pratiquement passer trois jours, peut-être même plus, à transiter du boulot à la maison et à faire les courses avant de devoir brancher mon véhicule dans la borne de recharge de niveau 2 du bureau – et la voiture affichait encore une vingtaine de kilomètres restants. Environ cinq heures plus tard, la batterie peut encore alimenter le véhicule pour quelque 160 km supplémentaires. Si je devais me rendre plus loin, le prolongateur d’autonomie de l’i3 assurait ma tranquillité d’esprit, je savais que je ne me retrouverais pas coincé, à la recherche d’une prise électrique.

Je n’ai jamais eu besoin de pousser l’i3 au-delà de l’autonomie de sa batterie, alors j’ai lancé les clés à Kim Reynolds, le directeur des essais, pour voir si son trajet qui comporte une bonne portion de conduite sur autoroute allait activer le prolongateur d’autonomie de la BMW :

« J’ai réussi à actionner le prolongateur deux fois au moins, dont une fois sur l’autoroute où je ne l’ai pas remarqué en raison des bruits du vent et de la circulation. La seule preuve de ce grand événement était le graphique montrant le niveau de carburant qui s’est soudainement illuminé et l’autonomie affichée qui a commencé à descendre. Je me suis demandé ce qu’il y avait de si fantastique là-dedans. On ne le remarque pas du tout!

Cependant, à la deuxième occasion, j’ai noté la mise en marche du système qui s’est actionné lorsque le véhicule était arrêté dans une voie de virage à gauche. Une certaine vibration s’est fait ressentir, mais la chose la plus étonnante était sa sonorité rappelant celle d’une génératrice. Un peu comme la génératrice dans la cour arrière qui permet au château gonflable d’un enfant de rester debout. C’est plutôt ridicule, mais aussi étrangement attachant.

Les véhicules électriques sont souvent décriés comme des moyens de transport sans vie, sans âme et silencieux. En mode prolongateur d’autonomie, l’i3 a non seulement le même battement cardiaque qu’un moteur à combustion interne, il palpite aussi avec la même fougue. La solution aux véhicules électriques à autonomie prolongée est une impasse, certes, mais il s’agit d’une impasse fort intéressante qui mérite que nous nous y arrêtions un moment pour l’apprécier. »

Kim soulève un bon point. Au rythme où la chimie de batterie évolue, les moteurs à prolongateur d’autonomie ne seront pas nécessaires dans un avenir proche. Au cours des quelques années passées depuis l’entrée en production de l’i3, Chevrolet offre maintenant la Bolt électrique d’une autonomie de 380 km et Tesla prépare sa Model 3 qui offrira une autonomie d’au moins 345 km. Ces deux modèles n’auront pas besoin de l’assistance de moteurs à combustion interne pour assurer leur autonomie et seront vendus à un prix avoisinant les 40 000 $ avant les mesures incitatives, ce qui est inférieur au prix de base de l’i3 à prolongateur d’autonomie qui s’élève à 52 750 $ et à celui de notre modèle d’essai qui était de 54 295 $ US.

Il ne s’agit pas de la voie à suivre, mais l’i3 marque tout de même une étape importante dans la transition de la société, du moteur à combustion interne à l’électrification. Comme le Ryan FR-1 Fireball, le premier avion à réaction de la marine américaine, qui a équipé le turboréacteur d’une hélice à piston à l’ancienne, l’i3 à prolongateur d’autonomie deviendra probablement l’une de ces bizarreries que l’on trouve sur Wikipédia et qui ont contribué à faire avancer le progrès. Pendant ce temps, l’i3 2017 – à l’image des MiG-21 – est peut-être surpassée par des véhicules électriques plus récents et plus complets, mais cela ne signifie pas pour autant qu’il n’y a pas de place pour un tel véhicule dans un marché de véhicules électriques sans cesse croissant.

BMW i3 2017 (à prolongateur d’autonomie)
PRIX DE BASE 52 750 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 55 145 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE Voiture à hayon de 4 portes pour 4 passagers, moteur à l’arrière, propulsion
MOTEUR Moteur électrique synchrone de 170 chevaux et 184 lb-pi et moteur de 0,6 L à DACT et 8 soupapes à 2 cylindres en ligne de 38 chevaux et 41 lb-pi (moteur à essence/génératrice, aucune propulsion)
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 1 rapport
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1448 kg (45/55 %)
EMPATTEMENT 257,1 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 400,8 cm x 177,5 cm x 157,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 7,0 secondes
QUART DE MILLE 15,8 secondes à 136,3 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 38,1 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,75 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 28,1 secondes à 0,61 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT COMBINÉE SELON L’EPA 2,1 L/100 km (en équivalent de carburant)