Essais Premiers essays

Premier essai : Acura MDX 2017

Still The Best-Selling Luxury Three-Row of All Time. Why?

Still The Best-Selling Luxury Three-Row of All Time. Why?

L’Acura MDX est le VUS de luxe à trois rangées le plus vendu de tous les temps, et il a été considérablement renouvelé pour l’année modèle 2017. Un museau légèrement modifié, des sièges capitaine en option à la deuxième rangée, des jantes de 20 pouces et un habitacle rehaussé de cuir et de garnitures en bois constituent les changements les plus notables.

Acura garde les choses simples en n’offrant que deux principaux types de MDX. Le modèle le plus vendu est propulsé par un moteur V6 à aspiration naturelle et injection directe de 3,5 litres d’une puissance de 290 chevaux à 6200 tours/minute et d’un couple de 267 lb-pi à 4700 tours/minute. Seule une boîte de vitesses ZF à neuf rapports est offerte sur ce MDX. Dans les modèles d’entrée de gamme, elle achemine la puissance aux roues avant. Le système toutes roues motrices super-maniabilité d’Acura, qui transmet la puissance aux quatre roues, est également livrable.

Un MDX hybride est propulsé par la combinaison d’un moteur à combustion interne traditionnel avec trois moteurs électriques dans un système appelé Sport Hybrid système toutes roues motrices super-maniabilité (HS-SHAWD), mais nous ne l’avons pas encore testé.

Nous avons par contre eu la chance de récolter des données sur un MDX américain à traction intégrale équipé de l’ensemble Advance, ainsi que deux de ses concurrents, dans le cadre de notre compétition du VUS de l’année 2017. Avant de procéder, les membres de notre équipe devaient donner leur point de vue sur le nouveau style.

Lisez-en plus au sujet du MDX dans les essais du VUS de l’année 2017 ici.

2017 Acura MDX SH AWD front three quarter in motion 04

« Voilà le style qu’Acura voulait et devait avoir depuis des années », a affirmé Jonny Lieberman, premier rédacteur de chroniques, lorsqu’il a vu pour la première fois le nouveau langage de conception de l’Acura Precision Concept. « Acura doit continuer dans cette voie », a-t-il ajouté en faisant référence au nouveau museau du MDX. Le chevron métallique soigné a été remplacé par ce que le constructeur qualifie de « calandre pentagonale diamantée » taillée avec précision. Certains rédacteurs doutaient que le nouveau style constitue une amélioration.

« L’extérieur a perdu certains éléments de design farfelus et peut maintenant être décrit au mieux comme quelconque », a déploré Angus MacKenzie, chef du bureau international. « La nouvelle calandre est un pas en avant, mais elle n’est toujours pas élégante avec son motif de filet d’allure kitsch. »

Sur notre piste d’essai, notre MDX de 1915 kg a atteint 100 km/h en 6,2 secondes pour franchir le quart de mille en 14,7 secondes à 152,2 km/h. Lorsqu’il est lancé à 100 km/h, sa distance de freinage est de 36,9 mètres. Le MDX a pris exactement 27 secondes pour boucler notre épreuve du huit, une courte piste de course, en maintenant une accélération latérale moyenne de 0,65 g.

Ces statistiques ont été comparées à celles du principal rival du MDX, le tout nouvel Audi Q7 redessiné en profondeur. Tout comme le MDX, le Q7 est un luxueux VUS à traction intégrale et à trois rangées qui peut accueillir jusqu’à huit passagers. Le V6 à injection directe de 3,0 litres du Q7 est plus petit d’un demi-litre que le moteur du MDX, mais son compresseur d’alimentation comble plus qu’amplement cette différence de cylindrée avec une puissance de 333 chevaux et un couple de 325 lb-pi. La boîte de vitesses à huit rapports du Q7 possède un pignon de moins que le MDX, mais cela ne semble faire aucune différence.

Bien qu’il pèse 350 kg de plus, le Q7 Premium Plus que nous avons testé atteint 100 km/h en 5,4 secondes. Son avance s’est maintenue jusqu’au quart de mille franchi en 14,0 secondes à 161 km/h. C’est rapide. Ce qui est tout aussi impressionnant, c’est que malgré son embonpoint, le Q7 affiche une distance de freinage égale à celle du MDX (36,9 mètres) et l’a tout juste surpassé dans notre épreuve du huit (26,4 secondes à 0,68 g).

Même s’il est beaucoup plus petit et ne comporte que cinq sièges répartis sur deux rangées, le Lexus RX s’adresse souvent au même public que le MDX. Comme l’Acura, le RX est livrable en version hybride et offert avec un moteur V6 à aspiration naturelle de 3,5 litres dans le modèle le plus vendu. La puissance développée par le moteur est également similaire avec 295 chevaux et 267 lb-pi de couple. De la même façon que le Q7, le Lexus ne possède que huit rapports de marche avant dans ses boîtes de vitesses. Malgré ses dimensions réduites et l’absence d’une troisième rangée de sièges, le RX 350 F-Sport 2016 que nous avons testé pèse environ 135 kg de plus que notre MDX. Ce surplus de poids nuit à son accélération, puisque le Lexus atteint 100 km/h en 6,8 secondes sur sa route pour franchir le quart de mille en 15,1 secondes à 149,2 km/h. Sa distance de freinage de 37,5 m pour passer de 100 à 0 km/h équivaut plus ou moins à celle du MDX, et le Lexus a obtenu des chiffres légèrement supérieurs à ceux du MDX dans l’épreuve du huit : 27,1 secondes avec une moyenne de 0,63 g.

Le MDX s’est véritablement démarqué durant les tests d’économie de carburant. Sa consommation de carburant en ville, sur route et combinée de 12,4/9,1/10,7 L/100 km selon l’EPA est la même que celle du plus petit RX 350 F-Sport et elle est inférieure à celle du Q7 (12,4/9,4/11,2 L/100 km). En conditions réelles, les chiffres sont encore plus favorables au MDX. Dans le cadre de notre programme Cotes réelles exclusif, le VUS d’Acura a consommé beaucoup moins que les estimations de l’EPA, et ce, toutes catégories confondues : 11,8/7,4/9,8 L/100 km. Les deux autres véhicules n’ont pas réussi à faire aussi bien que le MDX, et encore moins à améliorer leurs cotes. Le RX 350 F-Sport et le Q7 ont consommé pas moins de 14,7/8,7/12,4 L/100 km et de 13,8/9,1/11,2 L/100 km, respectivement.

2017 Acura MDX SH AWD rear three quarter in motion

Nous avons eu le privilège de faire conduire le MDX à plusieurs rédacteurs, et ils ont reconnu à l’unanimité que le système toutes roues motrices super-maniabilité du MDX portait généralement bien son nom et qu’il donnait l’impression de « conduire un véhicule de dimensions réduites ».

« Son châssis est étonnamment stable sur les routes sinueuses et le VUS possède l’une des meilleures plateformes de traction en matière de direction, d’équilibre et d’adhérence », a commenté Angus. « Le moteur possède une bonne puissance et réagit bien. Son comportement est bien équilibré lorsqu’on le conduit sans ménagement. »

Le directeur technique Frank Markus était plus modéré dans ses éloges. « On ressent hors de tout doute l’intervention du système toutes roues motrices super-maniabilité lorsqu’il extirpe le VUS des virages serrés, surtout lorsque ceux-ci sont en pente descendante », a-t-il relevé. « Je crois encore que conduire le véhicule avec une puissance supplémentaire pour provoquer une embardée est une étrange façon de faire, et je ne suis pas tout à fait enthousiasmé par le système SH-AWD. »

Il a été encore plus difficile de trouver un rédacteur convaincu par la performance de la boîte de vitesses à neuf rapports, ce qui n’a rien d’étonnant compte tenu des difficultés que nous avons éprouvées avec la même boîte ZF dans notre Honda Pilot d’essai à long terme.

« Ce groupe motopropulseur manque de raffinement et sa poussée est si irrégulière à basse vitesse que je ne serais pas surpris de découvrir que trois supports de moteur sont cassés », a pesté Jason Cammisa, premier rédacteur de chroniques. « La boîte de vitesses automatique à neuf rapports est engourdie comme à l’habitude. »

Le jeu de la transmission, soit la propension de la boîte de vitesses à donner l’impression qu’elle accélère en se désembrayant avant de s’embrayer abruptement, a également irrité le rédacteur adjoint Scott Evans. Le chef des essais routiers Chris Walton a formulé des observations similaires. « Même en mode Sport, la boîte de vitesses était tout à fait déroutée : elle maintenait les rapports trop longtemps, elle passait à un rapport supérieur trop rapidement et elle rétrogradait trop tard », a-t-il expliqué.

Pour être juste, il faut dire que la conduite fougueuse semblait exacerber certains problèmes de la boîte de vitesses; la plupart du temps, mais pas toujours, manipuler l’accélérateur en douceur donnait lieu aux changements de rapport les plus fluides.

En matière de confort de conduite, le MDX offrait une conduite souple sur route comme hors route. « C’est très silencieux et la suspension absorbe les irrégularités », a affirmé Alisa Priddle, notre rédactrice en poste à Detroit. « La portion en terre du circuit est un véritable jeu d’enfant pour la traction intégrale. » Frank a également remarqué l’inexorabilité du MDX sur l’autoroute. « Son habitacle est très silencieux; on n’entend presque pas le bruit du vent à 120 km/h », a-t-il noté. « Sur la reconstitution de l’autoroute 110 de Californie, le MDX est beaucoup plus confortable que le Q7. Je ne me sens pas bousculé. »

Le MDX 2017 affiche un prix de base de 55 891 $ pour la version d’entrée de gamme à traction intégrale. Notre véhicule d’essai de 57 340 $ US était un MDX équipé du système toutes roues motrices super-maniabilité et de l’ensemble Advance d’Acura qui ajoute des phares antibrouillard à DEL, une véritable garniture en bois à l’intérieur, un volant chauffant, un système de caméra à 360 degrés et des sièges capitaine livrables pour la deuxième rangée. Au Canada, l’équivalent serait plus ou moins l’ensemble Élite. En vente dès maintenant, le MDX 2017 a obtenu pour la quatrième année consécutive la cote la plus élevée de l’Insurance Institute of Highway Safety, le Meilleur choix sécurité+.

Acura MDX 2017 à SH-AWD (avec groupe Advance ou Élite [Canada])
PRIX DE BASE 65 790 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 57 340 $ US
PARTICULARITÉS DU VÉHICULE VUS de 4 portes pour 6 passagers, traction intégrale, moteur à l’avant
MOTEUR V6, SACT de 3,5 L, 24 soupapes, 290 ch, 267 lb-pi
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 9 rapports
POIDS À VIDE (RAPPORT AVANT/ARRIÈRE) 1915 kg (58/42 %)
EMPATTEMENT 281,9 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 498,3 cm x 196,1 cm x 171,7 cm
ACCÉLÉRATION DE 0 À 100 KM/H 6,2 secondes
QUART DE MILLE 14,7 secondes à 152,2 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,9 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,83 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 27,0 secondes à 0,65 g (en moyenne)
ÉCONOMIE DE CARBURANT EN VILLE, SUR LA ROUTE ET COMBINÉE SELON L’EPA 12,4/9,1/10,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 111/81 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 253,66 g/km