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Premier coup d’œil au Hyundai à pile à combustible 2019 : un tout nouveau VUS

Une technologie avancée pour des performances accrues

Une technologie avancée pour des performances accrues

Hyundai double sa mise dans son projet de véhicules électriques pouvant être remplis à la pompe et parie fort sur une participation du gouvernement et de l’industrie dans l’expansion des infrastructures de bornes de recharge à l’hydrogène – qui, malheureusement, se limitent principalement à la Californie pour l’instant. Après son modèle Tucson FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) actuel, le constructeur prévoit offrir un nouveau multisegment conçu de toutes pièces et monté sur un châssis répondant parfaitement aux besoins uniques des véhicules électriques à pile à combustible.

Comme nous sommes encore dans les débuts de l’adoption de la pile à combustible et de sa technologie, le nouveau multisegment – toujours sans nom – représente un bond de géant en matière de performances et de capacités. À titre d’exemple : son ancêtre Tucson utilisait un moteur et une unité d’entraînement séparés, en plus d’un assemblage de piles à combustible, le tout entassé sous le capot à l’avant. Toutefois, en intégrant ces composants, le volume se voit diminué de 18 % et la masse des pièces mobiles de 14 %. L’efficacité du système augmente de 5,1 %, pour un impressionnant total de 60,4 %, et la puissance volumique grimpe de 50 % pour atteindre 3,1 kW/litre d’espace de chargement. Et ce n’est que sous le capot.

Sous le plancher, on retrouve trois nouveaux réservoirs blindés en fibre de carbone capables d’emmagasiner 52,2 litres d’hydrogène chacun; ils sont d’ailleurs bien mieux dissimulés que les deux réservoirs du Tucson, qui pouvaient contenir 37 et 103 litres. Cette réorganisation a permis de déplacer la batterie du véhicule du tunnel de transmission jusque dans l’aire de chargement, juste au-dessus des réservoirs. La pression de fonctionnement demeure la même, soit 700 bar (10 153 lb/po2), mais la masse du système d’injection passe de 128 à 111 kg, pour un rendement massique du système de réservoir amélioré de 4,4 à 5,7 % (calculé selon la quantité d’hydrogène en kilogrammes par le poids du système de stockage en kilogrammes).

Outre son meilleur emballage, le nouveau moteur électrique a échangé sa technologie à induction pour un aimant permanent plus performant, passant d’une puissance de 100 kW (134 chevaux) et 221 lb-pi à 120 kW (161 chevaux) et 291 lb-pi. Hyundai annonce une accélération de 0 à 100 km/h en 9 secondes, soit 3,5 secondes de moins que le véhicule à pile à combustible précédent. Le nouveau modèle sera plus massif, mais devrait peser seulement 1814 kg (le Tucson FCEV que nous avons essayé pesait 1855 kg et atteignait les 100 km/h en 11,3 secondes). En combinant des performances accrues, un poids optimisé et un système de stockage d’hydrogène de nouvelle génération, on obtient une autonomie estimée de 563 kilomètres ou plus selon l’EPA, comparativement à 427 sur le Tucson, avec une consommation combinée améliorée de 4,7 à 4,3 L/100 km.

Autre amélioration notable : le démarrage à froid. Le Tucson était conçu pour fonctionner sous les -15 degrés Celsius avec un délai de 90 secondes entre le démarrage et la conduite. Le nouveau multisegment pourra quant à lui démarrer dans des conditions aussi froides que -30 degrés Celsius et n’aura besoin que de 30 secondes pour se décongeler et alimenter en hydrogène la pile à combustible afin qu’elle produise de l’électricité. Les ingénieurs croient que cette opération serait même possible à -40 degrés Celsius, mais le remplissage des réservoirs y serait toutefois impossible. Cette limitation, qui n’en est pas une pour les véhicules avec moteur à combustion, n’est donc pas une priorité à régler ici. Les ingénieurs de Hyundai ont également offert au véhicule à pile à combustible une séance de torture en le conduisant du bas de la Death Valley jusqu’au sommet de Towne Pass, le tout à 53 degrés Celsius. Les résultats furent concluants : le compresseur à turbine centrifuge passe le test en haute altitude dans les 48 états continentaux des États-Unis. De plus, l’équipe est convaincue que ce nouveau groupe motopropulseur sera capable de rivaliser avec la durabilité des VUM les plus populaires, avec une perte minimale d’efficacité sur 10 ans et 160 000 kilomètres.

Dans le cadre d’un événement de démonstration à son centre de recherche et développement du Michigan, Hyundai a présenté un prototype à l’extérieur fortement déguisé, mais dont l’habitacle était un peu plus révélateur. L’offre de sièges était généreuse et permettait suffisamment de dégagement aux épaules afin d’accueillir confortablement trois adultes à l’arrière. L’aire de chargement semblait aussi faire concurrence à celle des VUM traditionnels de cette catégorie. À l’avant, un tableau de bord moderne présentait des écrans haute résolution affichant tout ce à quoi on s’attend dans un nouveau véhicule vert, notamment la surveillance de la consommation d’énergie et des conseils pour une meilleure efficacité. On y retrouvait également une console intermédiaire surélevée, semblable à celles qu’on retrouve dans les Porsche Panamera ou Cayenne.

Nous demeurons pessimistes quant à l’avenir de l’hydrogène comme carburant de transport. Cela dit, Hyundai semble fin prête à profiter au maximum de cette technologie lorsque l’infrastructure sera en place – si cela se produit.