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Premier coup d’œil au Ford F-150 Power Stroke diesel 2018 : un cœur de lion

De grandes promesses pour ce nouveau camion diesel léger

De grandes promesses pour ce nouveau camion diesel léger

Ce printemps, Ford ajoutera un nouveau moteur phare à sa gamme de camions F-150 – toujours son meilleur vendeur et récemment nommé Camion de l’année selon Motor Trend. Il s’agira d’un V6 Power Stroke turbodiesel de 3,0 litres déployant 250 chevaux et 440 lb-pi de couple. Capable de transporter 907 kg et d’en remorquer 5171, il promet la meilleure consommation d’essence et la meilleure capacité de remorquage sur le marché. Nous avons cherché à savoir pourquoi Ford avait tant attendu avant ce dévoilement, sachant que la gamme de moteurs « Duratorq/Lion » existe depuis 1999 et se retrouve dans plusieurs véhicules depuis 2004, notamment dans les Jaguar, Land Rover, Peugeot, Citroën, et même dans un VUS Ford distribué en Australie. En réponse, les ingénieurs de l’ovale bleu ont minimisé leurs liens avec ces anciens moteurs, prétendant qu’ils avaient été largement modifiés par les ingénieurs nord-américains dans le cadre du programme de moteur V8 Power Stroke diesel de 6,7 litres. De plus, lorsque nous les avons interrogés sur leur échéancier, ils ont affirmé que le moment n’avait jamais été propice avant l’arrivée de la boîte de vitesses automatique à dix rapports du nouveau camion en aluminium.

Alors, à quel point peut-on qualifier de « nouveau » ce moteur au cœur de lion? Le bloc-cylindres en fonte à graphite compact et le taux de compression de 16,1:1 demeurent, mais le vilebrequin, les paliers du vilebrequin, les coussinets de bielle, le système d’injection, le turbocompresseur et le tuyau d’échappement transversal ont tous dû être repensés afin de résister aux conditions qui sont à prévoir dans un F-150. Le vilebrequin, d’une part, a été usiné différemment et a reçu un traitement thermique afin d’en augmenter la solidité, et l’alliage des roulements a été modifié pour une meilleure durabilité. La pression de l’injection à rampe commune a été augmentée de 26 100 à 29 000 lb/po2 et plusieurs préinjections aident à réduire les cliquetis désagréables qu’on remarque sur bien des moteurs diesel au repos. Le turbocompresseur simple à tuyère variable d’Honeywell a été revu afin de mieux supporter les grandes charges sur de longues distances (comme en escaladant le Davis Dam en remorquant 5171 kg) avec une pression de suralimentation maximale entre 20 et 22 lb/po2. La métallurgie du tuyau d’échappement transversal a été changée et sa partie flexible en accordéon a été redessinée en prévision d’un cyclage thermique plus important. En tout, carter d’huile de 6,15 litres compris, le nouveau moteur pèse 281 kg, soit environ 68 kg de plus que le moteur EcoBoost de 3,5 litres en aluminium.

Ces renforcements diminuent toutefois la puissance de pointe de 4 chevaux et de 3 lb-pi par rapport à la version pour le Land Rover Discovery, qui génère 254 chevaux à 3750 tours par minute (500 tours par minute de plus que dans le moteur Ford) et 443 lb-pi à 1750 tours par minute (identique au moteur Ford). La garantie du groupe motopropulseur est la même que pour les autres moteurs des camions F-150 : cinq ans ou 100 000 kilomètres, soit un an et 16 000 kilomètres de plus que celle de Land Rover.

Aucune donnée d’économie de carburant n’a été dévoilée pour le moment, mais on nous dit que le moteur devrait atteindre son objectif de 7,8 L/100 km et ainsi détrôner le Ram EcoDiesel 2017 et ses 8,7 L/100 km. En 2019, l’offre d’un nouveau camion diesel par Dodge (le Ram 1500) suivra de très près celle de Ford, probablement juste assez pour s’assurer de dépasser les cotes de ce dernier en matière de puissance, de couple, de charge utile et de remorquage. Rappelons-nous qu’en 2017, ces cotes étaient de 240 chevaux, 420 lb-pi, 721 kg et 4178 kg, et que le successeur de ce moteur installé dans le nouveau Wrangler génère 260 chevaux et 442 lb-pi. Afin d’atteindre ces excellentes performances sur route, le camion a droit à un système d’arrêt/démarrage automatique du moteur, à des obturateurs de calandre distincts pour le radiateur et le refroidisseur d’air de suralimentation et à un système de recirculation des gaz d’échappement à refroidissement. Une décision économique qui semble faire un pas en arrière, mais jugée essentielle pour un rafraîchissement optimal à pleine charge, fut celle d’ajouter un ventilateur de refroidissement mécanique capable d’acheminer environ deux fois plus d’air que n’importe quel ventilateur électrique de 12 volts. Au moins, un embrayage visco-électrique aide à réduire une bonne partie de la traînée du ventilateur lorsque celui-ci n’est pas requis.

À l’arrière du moteur, le F-150 Power Stroke est doté d’une couronne de volant renforcée pour gérer le système d’arrêt/démarrage automatique, d’un convertisseur de couple endurci et de rapports de pont corrigés (les dix rapports de la boîte de vitesses sont les mêmes sur toutes les versions du F-150). Ce moteur de 3,0 litres n’a pas eu droit à un ralentisseur « frein Jacobs » sur l’échappement comme son cousin de 6,7 litres, mais ses rapports sont faits de sorte qu’une descente du Davis Dam avec une remorque de 5171 kg se fait avec un minimum d’intervention sur la pédale de frein. Un réservoir de fluide pour échappement diesel de 20,4 litres devrait être vidé environ tous les 16 000 kilomètres. Dans l’habitacle, les changements se limitent à un indicateur de fluide pour échappement diesel, quelques écrans de renseignements optionnels sur le diesel (empruntés aux modèles Power Stroke de 6,7 litres) et un voyant d’avertissement de niveau d’eau pour le filtre séparant l’eau du carburant.

Ford acceptera les commandes pour le Power Stroke de 3,0 litres dès ce mois-ci pour les États-Unis et le Canada, avec une livraison prévue pour le printemps. Les clients au détail pourront demander le moteur sur les modèles Lariat, King Ranch et Platinum avec cabine double allongée et plateau de 5,5 ou 6,6 pieds, ou sur les modèles Lariat avec cabine double et plateau de 6,5 ou 8 pieds. L’option ajoutera environ 5000 $ au prix du Lariat (équipé de série d’un moteur V6 EcoBoost de 2,7 litres) ou environ 3750 $ à celui des deux modèles supérieurs (équipés de série d’un moteur V8 de 5,0 litres). Dans les deux cas, le prix du diesel représente une augmentation de prix d’environ 3000 $ par rapport au V6 EcoBoost de 3,5 litres. Les exploitants de parcs pourront demander le moteur sur les modèles XL et XLT avec cabine double ou cabine double allongée et plateau de 6,5 ou 8 pieds. Les prix pour les parcs ne nous ont toutefois pas été communiqués.

En conclusion : Ford s’attend à ce que le Power Stroke représente 5 % de ses ventes et à ce qu’il soit convoité par les clients qui doivent souvent remorquer. À l’aide du prix moyen de l’essence ordinaire sans plomb et du diesel, quelques calculs faciles révèlent qu’à 7,8 L/100 km sur route, un camion Power Stroke sans chargement devra rouler 250 000 kilomètres avant d’éponger la prime de 3000 $ par rapport à un camion avec moteur EcoBoost de 3,5 litres, dont la consommation est de 11,2 L/100 km et la capacité de remorquage est identique. Les ingénieurs de Ford nous garantissent d’ailleurs que cette récupération d’investissement sera accélérée par un facteur de cinq pour les propriétaires qui remorquent de lourdes charges. Restez à l’affût pour le très attendu face à face entre les camions Ford et Ram diesel.