Essais VUS de l'année

Le VUS de l’année par Motor Trend de 2016 …

Par ici le Kömpas d’or

Par ici le Kömpas d’or

La première chose que la plupart d’entre nous avons notée à propos du nouveau XC90, c’est à quel point il nous rappelait les Volvo de notre jeune temps, dans les années 70 et 80 : une boîte parfaite, beaucoup plus axée sur l’aspect utilitaire qu’esthétique, mais si bien conçue qu’on devine automatiquement sa grande valeur.

Vous croyez que je décrivais là le XC90? Non, il s’agit plutôt de la clé. S’il existait une compétition pour le titre de Clé de l’année Motor Trend 2016, ce serait une sérieuse aspirante. Cette chose qui nous ouvre l’accès au Volvo ressemble à une petite boîte d’allumettes recouverte du même cuir Nappa brun clair que l’on retrouve sur les trois rangées de sièges du XC90. La clé se range parfaitement dans une poche et arbore un simple logo Volvo en relief; les boutons argentés se trouvent sur le côté pour éviter de les enfoncer accidentellement en marchant.

Normalement, la clé n’est pas prise en considération dans l’évaluation, mais celle-ci nous donne une incroyable première impression et nous indique parfaitement à quoi nous attendre à propos du véhicule. Le XC90 est fonctionnel, élégant et surtout, différent. Voilà un véhicule complètement nouveau d’un constructeur automobile qui a su prendre un peu de recul pour se renouveler et réinventer le VUS de luxe à trois rangées.

Le XC90 n’est pas seulement notre VUS de l’année, c’est aussi un réel chef-d’œuvre tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.

Volvo est une marque bien connue, mais le constructeur joue un rôle somme toute restreint dans l’industrie automobile. L’an dernier, Toyota a construit près de trois fois plus de Prius que Volvo a construit de voitures. En Amérique du Nord, toujours en 2014, BMW a écoulé sept véhicules pour chaque Volvo vendue.

Nous entendons souvent parler des coûts prohibitifs associés à l’élaboration de nouvelles plateformes, même pour les grands et riches constructeurs automobiles. À preuve, la dernière plateforme que Volvo a développée en solo est entrée en production il y a près de 20 ans. Elle est toujours extrêmement bonne – elle se retrouve d’ailleurs sous quelques nouveaux modèles Ford que nous aimons bien – donc on pourrait croire qu’un petit constructeur comme Volvo apporterait seulement de légères améliorations graduelles au fil des ans.

Erreur! Le XC90 est le premier véhicule Volvo équipé de la toute nouvelle architecture produit évolutive (appelée SPA) qui sera utilisée pour des véhicules de différentes tailles. Elle se caractérise par une suspension à bras de longueur inégale simple à l’avant et une structure multibras à l’arrière comprenant un ressort transversal à lame inhabituel fait de plastique composite. (Toutefois, à la place d’un ressort transversal à lame, notre modèle Inscription tout équipé avait des ressorts pneumatiques.) Ce qui se trouve sous le capot est également complètement nouveau : un moteur de 2,0 litres à quatre cylindres est le seul offert.

Quatre cylindres pour un camion de 2141 kg? Pas de panique, le moteur à injection directe des plus modernes produit pas moins de 316 chevaux et 295 lb-pi de couple grâce à l’induction forcée. Pour arriver à une production de 158 chevaux par litre, un bon vieux turbocompresseur est nécessaire. Et puisque cela crée normalement un délai d’accélération, Volvo a aussi installé un petit compresseur d’alimentation afin de multiplier la puissance du moteur quand le turbo en est incapable. Le tout fonctionne bien, l’injection est instantanée à tous les rapports du moteur et de petites variations occasionnelles ont lieu quand l’ordinateur effectue les tâches liées à l’augmentation de la puissance.

Poussé à fond, le XC90 franchit le quart de mille en 15,1 secondes à égalité avec notre finaliste ayant terminé en deuxième position, le Honda Pilot de taille presque identique. Selon les cotes de l’EPA, le Volvo a aussi la même consommation de carburant combinée que le Pilot, soit 10,7 L/100 km. Mais pourquoi donc installer un moteur suralimenté et compressé à la fois complexe et coûteux? Le raffinement, bien sûr! Le moteur suralimenté à quatre cylindres produit un énorme couple à bas régime, ce qui vous donnera toute la puissance dont vous avez besoin hors de la piste de course. De plus, il est silencieux et sophistiqué quand l’aiguille du compte-tours s’approche du régime critique, contrairement au Pilot dont le V6 emplit l’habitacle de bruits et de vibrations au point d’effrayer les plus jeunes.

Pour l’instant, la traction intégrale est le système d’entraînement offert de série, et les acheteurs peuvent choisir, au lieu du groupe motopropulseur de base, le modèle T8 que Volvo présente comme étant le premier véhicule hybride rechargeable au monde muni de sept sièges. Le T8 est équipé du même moteur que notre T6 (avec 3 chevaux en moins), mais la puissance de son moteur traditionnel est seulement transmise aux roues avant. Les roues arrière sont entraînées par un moteur électrique dont la puissance est estimée à 87 chevaux et le couple à 177 lb-pi. Le véhicule hybride produit donc un total de 400 chevaux. La batterie au lithium-ion de 9,2 kilowatts-heures est installée au centre du véhicule et garantit une autonomie maximale de 40 kilomètres en mode électrique. Nous avons pu tester le T8 pendant quelques jours, et nos carnets de notes ne contenaient que des commentaires positifs au sujet du groupe motopropulseur. Malheureusement, nous n’avons pas obtenu le T8 assez rapidement pour qu’il puisse prendre part à la compétition du VUS de l’année.

Revenons maintenant au T6. Quelques juges ont noté sa conduite ferme, mais la plupart l’ont qualifiée de « sportive ». Avec sa suspension élevée pour la difficile portion hors route de notre parcours, le XC90 absorbait les bosses avec assurance – sauf que des bruits suspects provenant des bagues surchargées se faisaient entendre. Sur la route, où il est plus probable de l’apercevoir, le XC90 a fait beaucoup mieux. La tenue de route était excellente et l’adhérence, surprenante. Sur la piste de dérapage, il a surpassé tous ses rivaux à l’exception de deux BMW, deux AMG et un Ford version Sport.

La direction à assistance électrique du Volvo ne fournit pas tellement de rétroactions, mais les juges étaient impressionnés par la tension naturelle du volant. La boîte automatique à huit rapports conçue par Aisin passe avec rapidité et fluidité d’un rapport à l’autre, mais puisque sa gradation est large (presque 130 km/h au troisième rapport), le potentiel des rapports n’est pas entièrement exploité. En outre, le VUS n’a pas de palettes de changement de vitesse : c’est un véhicule idéal pour faire des courses en famille, pas des courses sur piste.

Le XC90 est exceptionnellement bon pour le transport de bagages et de personnes. Les sièges avant ne sont pas simplement magnifiques, ils sont ultra confortables. Idem pour la deuxième rangée, qui comprend un siège pour enfant astucieusement intégré au centre et des commandes de réglage de la température pour la zone en question. La dernière rangée n’est pas aussi accessible que celle du Pilot, mais lorsque vous y serez, vous remarquerez que les sièges conviennent aussi aux adultes. Il est possible de rabattre les cinq sièges arrière afin de créer un plancher parfaitement plat. De plus, notre XC90 était équipé d’un bouton près du hayon servant à abaisser en un clin d’œil la suspension afin de faciliter le chargement.

Nous avons été impressionnés par la convivialité du nouveau système d’infodivertissement à écran tactile Sensus qui comprend presque toutes les commandes secondaires du véhicule. Chris Walton a louangé « l’écran réactif, le processeur sans latence et les graphiques clairs », mais il aurait aimé retrouver un repose-main vu la grande taille de l’écran. D’autres juges étaient du même avis. Nous irions jusqu’à dire que l’écran de Volvo est du calibre de celui de Tesla pour son intuitivité et son fonctionnement, malgré certains défauts de logique (comme la présence de deux menus de configuration) et l’absence de réels boutons pour le chauffage et la ventilation, ainsi que pour les réglages de la radio. Quelques juges se sont plaints du manque de prises électriques et de ports USB dans l’habitacle. Ah, les jeunes de nos jours!

Le reste de l’habitacle du XC90 compte une multitude de détails ingénieux tels que des lève-vitres électriques qui s’activent et s’arrêtent lentement pour limiter le bruit. L’intérieur est également superbe : le levier de commande est fait de cristal Orrefors dans le modèle T8, le bois symétrique du tableau de bord est à fil diagonal, et les différentes surfaces sont aussi agréables au toucher qu’elles le sont pour l’œil. Les notes des juges sont sans équivoque. On y lit entre autres que le véhicule est magnifique, beau, confortable, rafraîchissant et différent, sans être bizarre. Oui, nous l’avons aimé.

Si l’aspect sécurité est important pour vous, sachez que, eh bien, c’est un Volvo. Les sept sièges sont équipés de ceintures à tendeurs pyrotechniques et un système d’absorption d’énergie entre les sièges avant et leur armature amortit les forces verticales en cas d’accident. En plus de fournir l’assistance à la conduite classique, ce VUS active automatiquement les freins si le conducteur amorce un virage à gauche alors que les véhicules en sens inverse sont trop rapprochés. Qui plus est, le XC90 a reçu la mention Meilleur choix de sécurité+ de l’IIHS. Ce n’est pas une surprise, car l’an 2020 arrive à grands pas et Volvo a affirmé qu’il n’y aura plus aucun mort ni blessé grave dans ses voitures pour passagers après cette année-là.

Toutefois, cet objectif est à la base de la seule vraie critique que nous avons à émettre au sujet du XC90. En effet, les fonctions de sécurité sont un peu zélées. L’aide au suivi de voie interfère constamment avec les manœuvres du conducteur et le freinage automatique est plutôt enclin aux hallucinations. À quelques reprises, il s’est activé sans raison avec une « une force gênante qui renverse votre café, fait pleurer le bébé et vous propulse tête première sur votre volant » selon Edward Loh.

Certains diront qu’il vaut mieux prévenir que guérir, mais je ne suis pas sûr que les automobilistes qui se trouvent dans les voitures derrière soient d’accord. D’ici la correction des problèmes logiciels, nous laisserons ces fonctions désactivées et profiterons des joies de la conduite du XC90 qui, de façon presque unanime, se voit décerner le titre de VUS de l’année. Ron Kiino propose le meilleur résumé : « Plus que n’importe quel autre aspirant, le XC90 transformera l’univers des VUS, dit-il. Il définit les nouvelles règles du jeu. »

Volvo XC90 T6 4RM Inscription 2016

PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Traction intégrale et moteur avan
TYPE DE MOTEUR Suralimenté et turbocompressé, quatre cylindres en ligne, bloc cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 1969 cm3
TAUX DE COMPRESSION 10,3:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 316 chevaux à 5700 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 295 lb pi à 2200 tours/minute
RÉGIME CRITIQUE 6500 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 9,1 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,33:1/2,24:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Bras de suspension, ressorts pneumatiques, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice; et multibras, ressorts pneumatiques, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 16,8:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 3,0
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 13,6 po; et disque ventilé de 12,6 po, système de freinage antiblocage
ROUES : AVANT ET ARRIÈRE 9,0 po x 21 po, en aluminium moulé
PNEUS : AVANT ET ARRIÈRE 275/40R21 107V M+S Pirelli Scorpion Verde quatre saisons
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 298,2 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 167,4 et 167,4 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 494,8 cm x 192,3 cm x 177,5 cm
GARDE AU SOL 18,5 27,7 cm

ANGLE D’APPROCHE/DE SORTIE

21,8 25,0/22,1 23,4 degrés

CERCLE DE BRAQUAGE 12,1 m

POIDS À VIDE

2141 kg

DISTRIBUTION DU POIDS À VIDE (AVANT/ARRIÈRE) 52/48 %

CAPACITÉ DE REMORQUAGE

2268 kg

PASSAGERS 7
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 98,6/97,8/92,2 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 103,6/94/81 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 146,6/143,5/119,1 cm
VOLUME DE CHARGEMENT DERRIÈRE LA PREMIÈRE/DEUXIÈME/TROISIÈME RANGÉE 2427/1184/368,1 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 km/h 2,3 secondes
0 – 65 km/h 3,5 secondes
0 – 80 km/h 4,9 secondes
0 – 100 km/h 6,7 secondes
0 – 110 km/h 8,7 secondes
0 – 130 km/h 11,2 secondes
0 – 145 km/h 15,0 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 3,5 secondes
QUART DE MILLE 15,1 secondes à 145,5 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 34,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,85 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 26,8 secondes à 0,65 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1900 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 66 800 $ CA
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 66 855 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPPAGE Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussins gonflables pour les genoux
GARANTIE DE BASE 4 ans/80 400 km (aux États Unis)
GARANTIE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR 4 ans/80 400 km (aux États Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE 4 ans/kilométrage illimité (aux États-Unis)
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 71,2 litres
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 11,8/9,4/10,7 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105/84 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 248,03 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES Non testé
EXIGENCE DE CARBURANT Super sans-plomb