Comparaisons Essais

L’Acura NSX 2017 affronte la Nissan GT-R 2017 dans l’un de nos duels Head 2 Head

Voici enfin un combat de supervoitures japonaises

Voici enfin un combat de supervoitures japonaises

Supervoiture à l’allure meurtrière recherche adversaire digne de ce nom

Acura a titillé l’intérêt du public pendant nombre d’années en enfilant les dévoilements de sa supervoiture hybride NSX les uns après les autres. Si vous pensez toutefois avoir attendu longtemps l’arrivée sur nos routes de la NSX, sachez que la Nissan GT-R à châssis R35, elle, a attendu un adversaire digne de ce nom pendant l’entièreté de son existence, qui s’étire sur presque une décennie.

Comme un grand guerrier, la GT-R vous dira qu’elle est bien seule au sommet, alors voir la NSX entrer dans l’arène est aussi excitant pour la Nissan (et ses créateurs) que ce l’est pour nous.

Ces deux machines ont beaucoup plus en commun que le lieu d’origine de leurs marques, elles utilisent la technologie pour chasser les supervoitures. Lorsque la GT-R à moteur biturbo, boîte de vitesses à double embrayage et traction intégrale a effectué son tout premier contrôle de lancement en sol nord-américain, la supervoiture la plus rugissante de Ferrari était toujours dotée d’un moteur à aspiration naturelle et d’une boîte de vitesses manuelle à simple embrayage.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R front end in motion

De la même façon, la NSX donne l’impression que les Italiens lambinent. Elle règle le problème du délai d’accélération que présentent les voitures modernes en multipliant les ampères et les volts. Et comme elle est en mesure d’envoyer la puissance obtenue à l’une ou l’autre des roues avant, elle peut effectuer la vectorisation du couple au démarrage. Cette fois-ci, il n’y a pas que les constructeurs italiens qui lui portent attention.

La GT-R a elle aussi beaucoup à craindre, surtout avec la configuration peu efficace de son groupe motopropulseur qui comprend un moteur V6 avant, une boîte-pont montée à l’arrière et des arbres de transmission orientés dans les deux directions. Non seulement ce système ajoute-t-il du poids au véhicule, mais il ajoute aussi une certaine lourdeur sur le plan esthétique. Garée à côté de l’Acura et sa silhouette large et abaissée, la Nissan ressemble presque à un haut VUS au nez tronqué.

Pourtant, la NSX faite d’aluminium et de fibre de carbone ne pèse que 27 kilos de moins que la GT-R. La seule grande différence concerne la distribution du poids. C’est presque difficile à croire, mais lorsque la Nissan ne roule pas, ses roues avant portent tout de même un poids supplémentaire de 244 kilos par rapport à celles de l’Acura.

Si l’on met de côté la distribution de la masse, les deux voitures présentent un poids total et une puissance similaires (seuls 8 chevaux et 9 lb-pi de couple les séparent), elles devraient donc présenter des performances semblables en ligne droite. En effet, la GT-R et la NSX s’équivalent sur la piste de course. L’accélération un peu plus dynamique de la GT-R lui donne un avantage de 0,2 seconde dans la course à 50 km/h, avantage qu’elle conserve dans sa montée à 100 km/h exécutée en un temps impressionnant de 2,9 secondes. Après cela, la course d’accélération est aussi serrée que ce que l’on pourrait souhaiter. Les deux voitures ne présentent une différence que de trois centièmes de seconde lors de l’atteinte des 160 km/h et d’un dixième de seconde au moment de franchir le quart de mille.

 

Comme un grand guerrier, la GT-R vous dira qu’elle est bien seule au sommet.

 

Il est important de souligner qu’il ne s’agit pas de la GT-R la plus rapide que nous avons essayée. Nous avons vu des courses jusqu’à 100 km/h complétées en aussi peu que 2,7 secondes de la part d’une GT-R qui disposait tout de même de 20 chevaux de moins que les 565 que produit le modèle qui nous concerne à présent.

Les pointes de vitesse ne semblent pas faire partie des priorités de cette GT-R remodelée. Pour 2017, c’est plutôt sur l’habitabilité que Nissan semble avoir misé. À cette fin, la structure de la supervoiture est légèrement plus rigide que celle du modèle sortant et ses amortisseurs ont été assouplis. Nissan a aussi ajouté un pare-brise acoustique et des matériaux isolants atténuant le bruit. Elle a également retouché le système d’annulation active du bruit ainsi que le système d’amélioration du son du moteur afin de l’optimiser pour le nouvel échappement en titane à deux modes. De plus, dans le cadre d’une refonte complète de l’habitacle effectuée afin de répondre aux plaintes formulées au sujet de la finition intérieure de la GT-R qui, disait-on, ne reflétait pas l’étiquette de prix de la voiture, le constructeur automobile japonais a intégré un nouveau système de navigation à écran tactile. Au fil du temps, des voitures plus rapides que la GT-R ont vu le jour, par conséquent, les performances de la Nissan ne sont plus aussi impressionnantes et sont donc sujettes à la critique. Le nouvel habitacle est plus confortable, mais n’arrive toujours pas à la cheville de ceux d’autres voitures affichant un prix à six chiffres.

Voilà maintenant que surgit Acura, et le constructeur clame que son modèle est une « supervoiture de tous les jours ». Cela signifie certes un habitacle adorable, cependant, la conduite au quotidien de la NSX va bien au-delà de ça. Acura a choisi de chausser sa supervoiture de pneus d’été ordinaires, sélectionnés pour leur capacité à rouler dans des flaques d’eau profondes à des températures froides plutôt que pour leur adhérence. Si cela vous paraît comme un compromis peu commun, que dites-vous du mode « Tranquille » qui vous empêche de faire toute une scène sur votre passage, ou encore de la direction délibérément engourdie, conçue pour réduire l’ennui de la conduite? Que pensez-vous aussi du sous-virage apparemment intégré dans le mode de conduite Normal du châssis dans le but d’augmenter la sécurité?

Ces éléments nous apparaissent comme de bien étranges décisions, il s’agit toutefois de concessions nécessaires faites au nom de la fonctionnalité quotidienne.

Le succès de la mission d’Acura n’est cependant pas unanime. Nos pilotes d’essai avaient une foule de plaintes à formuler au sujet du manque d’espace de rangement dans l’habitacle de la NSX. « On doit faire le choix entre accueillir un ami à bord ou s’hydrater », a déclaré Jonny Lieberman au sujet du porte-gobelet escamotable qui prend l’espace qu’occuperait normalement la jambe du passager avant. Ce à quoi il ajoute : « La NSX est une catastrophe sur le plan ergonomique, elle n’offre aucune pochette sur les portes, aucun support pour lunettes de soleil, aucun espace de rangement à la console intermédiaire ni derrière les dossiers des sièges. Contrairement à la Porsche 911 ou à l’Audi R8, la NSX ne peut être utilisée comme moyen de transport de tous les jours. »

Puis vient le coffre arrière, un espace de rangement étroit qui semble plus petit et plus chaud qu’un four Easy-Bake. Il m’était impossible d’y ranger ma mallette, ce qui a déclenché une autre vague de diatribes de la part de Jonny; il jure qu’il était tout à fait sobre lorsqu’un ingénieur de Honda a mentionné s’être inspiré du coffre grand comme une boîte à chaussures de l’Alfa Romeo 4C durant la conception de la NSX. Il est clair que l’employé de Honda était complètement ivre lorsqu’il a choisi la 4C comme référence… ou quand il a admis l’avoir fait.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R side in motion

Les attentes envers la NSX sont inhabituellement élevées et ce n’est pas seulement en raison des trois lettres qui apparaissent dans son insigne. Son prix de 197 400 $ US, dans le cas du modèle testé, contribue à créer ces attentes. C’est 83 815 $ US de plus que la GT-R et c’est davantage que la McLaren 570S ou la Porsche GT3 RS. Et ce sont là de véritables bolides.

C’est à ce moment dans l’article que nous devrions dire que le prix de la voiture est justifié, car la vectorisation du couple qu’offre la NSX a réécrit les lois de la physique et lui confère une maniabilité inégalée dans la catégorie des voitures à moteur central.

Ouf.

Certes, la NSX présente une maniabilité différente de celle d’autres véhicules du genre, mais ce n’est tout de même pas ce à quoi l’on pourrait s’attendre. Presque tous ceux qui l’ont essayée ont critiqué le nombre d’essais requis pour découvrir comment empêcher l’Acura de tenter de vous déjouer. L’avant tourne instantanément comme s’il avait un quart de tonne de moins à gérer que la GT-R. Ce qui arrive ensuite, toutefois, dépend de ce que vous étiez en train de faire avec la pédale de frein quelques secondes plus tôt. Effectuez un virage en freinant légèrement dans la courbe et le comportement de la partie arrière de la NSX vous permettra de regarder en avant par la fenêtre latérale. Sur la piste, cet étonnant survirage a même pris le pilote professionnel Randy Pobst par surprise. « Je suis franchement sous le choc. Je crois que le conducteur moyen risque d’envoyer cette voiture se balader dans le décor si le système de contrôle de la stabilité est désactivé. J’ai eu beaucoup à apprendre », a-t-il expliqué.

 

Acura entre en scène et clame que son modèle est une « supervoiture de tous les jours ».

 

Une fois la terreur du freinage en courbe passée, la NSX devient toutefois plus facile à maîtriser. La direction est amorphe au point où on pourrait la confondre avec un simulateur de jeux vidéo, elle est cependant précise et naturellement équilibrée. Comme une grande partie de sa masse se situe près du centre, la NSX change de direction d’une manière qui contredit le poids à vide qu’elle affiche. Le système de freinage câblé est assez bon pour que la plupart des conducteurs ne remarquent rien d’étrange.

La caractéristique la plus surprenante de la NSX est cette sensation d’aspiration naturelle. Trois moteurs électriques (deux à l’avant et un à la boîte-pont arrière) complètent la puissance du moteur principal alors que la suralimentation augmente. Vous pouvez observer la scène sur l’écran ACL du tableau de bord : vous appuyez sur l’accélérateur et la suralimentation électrique augmente momentanément, puis diminue graduellement à mesure que les turbocompresseurs s’activent. Le système est si bien calibré que si vous ne pouviez entendre les turbos, vous seriez persuadé que le V6 est beaucoup plus imposant et doté de l’aspiration naturelle.

L’équilibre en milieu de courbe est presque neutre avec une touche de sous-virage. La NSX franchit rapidement les tournants. Pendant des années, nous avons considéré la GT-R comme la référence en matière de vitesse sur les petites routes. Peu de voitures, voire aucune, ne pouvaient battre la Nissan sur une route en lacets et aucune d’entre elles avec si peu d’effort, mais la NSX, elle, est plus rapide. Il existe une autre similarité. Augmenter la puissance tend à tirer la NSX à moteur central en ligne en droite, tout comme la GT-R le faisait.

Voilà qui n’est pas tout à fait juste. La GT-R offre toujours une puissance qui pourrait faire rougir une Porsche 911 Turbo. Cependant, en milieu de courbe, elle présente un sous-virage important. C’est apparemment voulu. Nissan voulait de toute évidence marquer la distinction entre le modèle de base et la NISMO conçue pour la course, et l’édition de cette année offre une conduite beaucoup plus confortable que celle de n’importe quelle GT-R précédente.

Est-ce un choix intelligent? « Qui est sur le point d’acheter une supervoiture à plus de 100 000 $ et se dit que si seulement le constructeur la rendait moins performante, il l’achèterait sans broncher? », s’est demandé Jonny. Eh bien, pas Randy. Il a critiqué l’important mouvement de roulis, la suspension molle et le survirage en amorce de courbe, semblable à celui de la NSX. « Je devais ralentir mes mains. Je pensais pouvoir la lancer tout simplement dans le virage, mais la GT-R n’aime pas trop se faire bousculer. J’ai été habitué à pouvoir attaquer les courbes beaucoup plus violemment au volant de la GT-R », a déploré Randy. Il a résumé la Nissan remaniée comme « moins axée sur la course qu’auparavant ».

 

C’est le genre de suspense que la GT-R espère depuis 2009.

 

La boîte de vitesses de la GT-R a toujours laissé à désirer. Celle qui dote l’Acura est franchement meilleure et offre des passages rapides et tout en douceur, trois rapports supplémentaires et, contrairement à la Nissan, un mode automatique qui est également efficace sur la piste. Rappelons que le mode automatique de la GT-R offre un fonctionnement plutôt médiocre même sur la route, où nous avons expérimenté une réponse glaciale en poussant le moteur à plein régime.

Comment la dernière GT-R se débrouille-t-elle sur le circuit Mazda de Laguna Seca? Certes, il s’agit toujours d’une voiture rapide, mais le meilleur tour de piste de Randy a été effectué en 1 min 37 s 8 cs, ce qui en fait la GT-R la plus lente que nous avons essayée. C’est une excellente nouvelle pour la NSX, car à 1 min 36 s 36 cs, elle a été plus rapide que la Nissan de 0,72 seconde.

Dans la réalité, la course est probablement plus serrée que cela. Les deux voitures se sont disputées la première position jusqu’à ce que Randy expérimente un étonnant moment de dérapage dans la portion inférieure du Corkscrew au volant de la GT-R. Il avait visiblement plus de facilité à conduire la NSX que la Nissan.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R track times

En toute franchise, tous les essais de performance de l’Acura ont été effectués avec des pneus livrables, des Pirelli Trofeo R, presque illégaux sur nos routes. Nous nous attendions donc à ce que la NSX ne fasse qu’une bouchée de la GT-R simplement en raison de ses pneus.

À en juger par les chiffres, la NSX n’a pas haussé la barre établie par la GT-R, mais encore là, la Nissan semble avoir abaissé ses standards. Jonny a rajouté : « Ce qui est triste, c’est que la GT-R Black Edition 2013 aurait été plus rapide en ligne droite, plus agréable à conduire sur les routes de canyon sinueuses et plus rapide sur le circuit Mazda de Laguna Seca que la toute nouvelle NSX. »

Cependant, devant la GT-R 2017 remodelée, la NSX gagne un léger avantage. Bien que nous soyons déçus que la supervoiture à moteur central et vectorisation du couple n’ait pas dominé la nouvelle mais vieillissante Nissan (ou a présenté des performances similaires à celles offertes par des supervoitures à moteur central « traditionnelles » de 200 000 $), elle a malgré tout détrôné la GT-R sur le plan de la vitesse sur les petites routes, de la vitesse sur piste, du confort et de la personnalité.

Qui gagne? Nous! Maintenant que la GT-R a une véritable concurrente, Nissan devra améliorer son modèle. La nouvelle NISMO sera-t-elle suffisamment à la hauteur pour arracher le titre à la NSX? Peut-être qu’une version Type R de l’Acura verra le jour d’ici là? C’est le genre de suspense que la GT-R espère depuis 2009. Nous attendons la revanche avec impatience. Première ronde : NSX.

2017 Acura NSX vs 2017 Nissan GT R rear three quarter

Acura NSX 2017 Nissan GT-R 2017
GROUPE MOTOPROPULSEUR/CHÂSSIS
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Traction intégrale et moteur central Traction intégrale et moteur avant
TYPE DE MOTEUR Moteur V6 biturbo de 75 degrés avec bloc-cylindres et culasses en aluminium, 2 moteurs électriques à l’avant et 1 à l’arrière Moteur V6 biturbo de 60 degrés avec bloc-cylindres en aluminium
CULBUTERIE DACT et 4 soupapes/cylindre DACT et 4 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 3493 cm3 3799 cm3
TAUX DE COMPRESSION 10,0:1 9,0:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 500 ch à 6500 tours/minute (essence), 36 ch + 36 ch avant et 47 ch arrière (élec.), 573 ch (comb.) 565 ch à 6800 tours/minute
COUPLE (NET, SAE) 406 lb-pi à 2000 tours/minute (essence), 54 lb-pi + 54 lb-pi avant et 109 lb-pi arrière (élec.), 476 lb-pi (comb.) 467 lb-pi à 3300 tours/minute
RÉGIME CRITIQUE 7500 tours/minute 7000 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 4,1 kg/kW 4,2 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à neuf rapports avec double embrayage Automatique à six rapports avec double embrayage
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 3,58:1/2,27:1 3,70:1/2,95:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice Bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice; multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs réglables, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 12,9 à 11,1:1 15,0:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 1,9 2,5
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé perforé à matrice céramique de 14,5 po; disque ventilé perforé à matrice céramique de 14,2 po et système de freinage antiblocage Disque ventilé perforé de 15,4 po; disque ventilé perforé de 15,0 po avec système de freinage antiblocage
ROUES : AVANT ET ARRIÈRE 8,5 x 19 po et 11,0 x 20 po, en aluminium forgé 9,5 x 20 po et 10,5 x 20 po, en aluminium forgé
PNEUS : AVANT ET ARRIÈRE 245/35ZR19 (93Y) et 305/30ZR20 (103Y)
Pirelli PZero Trofeo R
255/40ZR20 (97Y) et 285/35ZR20 (100Y)
Dunlop SP Sport Maxx GT600 DSST CTT
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 262,9 cm 277,9 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 165,6 et 161,8 cm 159 et 160 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 447 x 193,8 x 121,4 cm 471 x 189,5 x 136,9 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 12,1 m 11,2 m
POIDS À VIDE 1758 kg 1785 kg
DISTRIBUTION DU POIDS (AVANT/ARRIÈRE) 42/58 % 55/45 %
PASSAGERS 2 4
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 97,3/– cm 96,8/67,1 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 108,7/– cm 113,3/67,1 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 146,3/– cm 138/127 cm
VOLUME DE CHARGEMENT 125 L 249 L
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 KM/H 1,3 seconde 1,1 seconde
0 – 65 KM/H 1,8 seconde 1,6 seconde
0 – 80 KM/H 2,4 secondes 2,2 secondes
0 – 100 KM/H 3,1 secondes 2,9 secondes
0 – 110 KM/H 3,9 secondes 3,7 secondes
0 – 130 KM/H 4,9 secondes 4,8 secondes
0 – 145 KM/H 5,9 secondes 5,9 secondes
0 – 160 km/h 7,2 secondes 7,2 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 1,4 seconde 1,4 seconde
QUART DE MILLE 11,3 secondes à 198,9 km/h 11,2 secondes à 198,6 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 29 m 31,4 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 1,03 g (en moyenne) 0,98 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTOR TREND 23,2 secondes à 0,92 g (en moyenne) 23,6 secondes à 0,79 g (en moyenne)
TEMPS DU TOUR DE PISTE DE 3,6 KM 1 min 36 sec 36 cs 1 min 37 sec 8 cs
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1700 tours/minute 2200 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 189 900 $ 125 000 $
PRIX DU MODÈLE AMÉRICAIN TESTÉ 197 400 $ US 112 585 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPPAGE Oui/Oui Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux, rideau gonflable, coussins gonflables pour les genoux (conducteur) Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux, rideau gonflable
GARANTIE DE BASE 4 ans/80 000 km (aux États-Unis) 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
GARANTIE DU GOUPE MOTOPROPULSEUR 6 ans/115 000 km (aux États-Unis) 5 ans/100 000 km (aux États-Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE 4 ans/80 000 km (aux États-Unis) 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 59,1 litres 73,8 litres
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 11,8/10,7/11,2 L/100 km 14,7/10,7/13,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 105,4/95,4 kWh/100 km 131,5/95,4 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 262 g/km 298,8 g/km
EXIGENCE DE CARBURANT Super sans-plomb Super sans-plomb