Essais Voiture de l’année

La Voiture de l’année Motor Trend 2016 …

L’extase à l’état pur

L’extase à l’état pur

Avant le début des essais sur le terrain de Hyundai en plein désert californien, la quasi-totalité d’entre nous – les neuf juges – ne croyait pas que la Chevrolet Camaro 2016 avait une quelconque chance d’être nommée Voiture de l’année 2016. Beaucoup croyaient qu’elle ne serait même pas retenue comme finaliste. À l’exception peut-être d’Angus MacKenzie, notre rédacteur occasionnel, qui m’a dit : « Sur le papier, selon certains des critères établis, cette voiture semble très performante. Si elle roule bien, elle a de bonnes chances de l’emporter. » Si seulement nous pouvions tous faire preuve d’une telle sagesse. Il s’agit tout de même d’une Camaro, voiture pour toujours destinée à demeurer dans l’ombre de sa rivale de Dearborn au logo équestre, la Ford Mustang. Est-ce que l’autre pony car pourrait devenir notre Voiture de l’année? Les chances étaient plutôt minces nous croyions.

En fait, si nous nous étions penchés davantage sur la question, nous aurions peut-être tiré une première conclusion différente. Je m’explique. La Camaro de sixième génération a été construite selon la plateforme Alpha de General Motors, la même architecture fantastique qui se cache sous la tôle des Cadillac ATS et CTS, cette dernière a d’ailleurs remporté les grands honneurs de notre compétition en 2014. De plus, nous croyons depuis longtemps que l’ATS a le potentiel pour battre la BMW Série 3 à plate couture, tout ce qu’il lui manque c’est un moteur V8 ronronnant, une transmission intelligente et un habitacle amélioré. Et quand on pense que GM est justement reconnue pour ses puissants moteurs à bloc compact, cette possibilité pourrait bien devenir réalité. Bref, nous avons toujours aimé l’excellente plateforme en aluminium et en acier à haute résistance Alpha, elle est légère et offre une qualité de conduite remarquable. Le problème, c’est que l’attente a été vraiment longue avant que le constructeur de Detroit ne nous arrive avec un V8 à bloc compact relié à une boîte de vitesses manuelle.

Mais Dieu sait qu’elle en a valu la peine! Chris Theodore, notre juge de l’ingénierie invité, a dit au sujet de la nouvelle Camaro de sixième génération : « C’est tout un exploit! Bravo! » Il ne parlait pas uniquement de la SS équipée d’un moteur V8. Pour nos essais, Chevrolet a également mis une RS à notre disposition. Elle était propulsée par un moteur V6 de 3,6 litres déployant 335 chevaux et 284 lb-pi de couple, jumelé avec la nouvelle boîte de vitesses automatique à huit rapports de GM. Le rédacteur en chef, Edward Loh, a d’ailleurs souligné l’« excellent étalonnage » de cette boîte. Voilà une qualité que nous ne pouvons attribuer à sa grande sœur, la boîte 8L90 qui équipe les séduisantes Z06 et CTS-V. Nous n’avons encore jamais essayé de SS munie d’une boîte 8L90 automatique, mais nous espérons que la programmation soit semblable à celle de la 8L45 qui se trouve dans la RS que nous avons testée. Christian Seabaugh a été impressionné par la conduite de la Camaro à moteur V6. « Les performances que l’on peut tirer de ce six cylindres sont remarquables, la voiture pourrait tout aussi bien porter une plaque SS. J’entends déjà les fanatiques : “Ma RS atteint 100 km/h en 5,3 secondes, elle est plus maniable qu’une ATS et elle offre une super économie de carburant!” », explique-t-il. C’est un gros point positif. Chevrolet propose également un modèle de base équipé d’un moteur turbocompressé de 2,0 litres qui produit 275 chevaux. Nous n’avons cependant pas eu la chance d’en obtenir un à temps pour cet essai.

Aussi compétente que puisse être la Camaro avec V6 – et croyez-moi, elle l’est – la vraie vedette ici, c’est la puissante SS qui fait jaillir 455 chevaux et 455 lb-pi de couple de son moteur V8 LT1 à aspiration naturelle de 6,2 litres. Toute cette puissance est envoyée aux pneus arrière adhérents grâce à une boîte de vitesses manuelle à six rapports dont l’embrayage s’effectue comme un charme. Dire qu’on a aimé cette voiture, c’est bien en dessous de la réalité. Afin d’éviter de choquer les oreilles chastes de certains, nous avons « quelque peu » modifié le niveau de langage de notre collègue Jason Cammisa alors qu’il s’exclamait sur la conduite de la SS : « Sacrebleu, sapristi et saperlipopette! Que ce carrosse fût sublime! Que j’eusse fait ainsi des circonvolutions pendant les 10 prochaines années, vous m’auriez vu comblé. Ce fut la pâmoison devant la limite de prise de virage de cette voiture! » Christian de son côté a ajouté « Wow wow wow wow wow! »

Malgré tout, il ne s’agit pas de la Meilleure voiture pour conducteur (Jason l’a d’ailleurs souligné, la SS aurait pu ou aurait dû remporter ce titre). C’est plutôt notre Voiture de l’année et, comme le veut la tradition, voyons comment la Camaro 2016 se positionne par rapport aux six principaux critères d’évaluation.

L’évolution du design

Certes, la Camaro de sixième génération ressemble beaucoup à sa prédécesseure de cinquième génération. Bien sûr, comme Chevrolet vend près de 90 000 unités par année en Amérique du Nord, il est facile de comprendre la décision du constructeur de faire évoluer le design de sa voiture phare plutôt que de le remodeler entièrement. Cela étant dit, la nouvelle Camaro présente un excellent design. Comme l’a expliqué notre légendaire juge du design invité Zach Gale : « Le travail effectué sur les surfaces est intéressant et les lignes sont très jolies. Pour la plupart des personnes, le changement le plus marquant du point de vue esthétique est le montant arrière et la vitre de custode. Des roues à la carrosserie, la silhouette et les lignes générales donnent une allure des plus dynamiques à la voiture, surtout lorsqu’on la regarde de profil, à partir de l’arrière. »

Chris, véritable légende à part entière, a soulevé que la nouvelle Camaro présentait un empattement plus long de 3,6 cm comparé à celui de la Cadillac ATS, ce qui augmente la distance du centre de l’essieu avant à la base du pare-brise. Il a cependant aussi ajouté qu’il aurait aimé que la ceinture de caisse soit abaissée de 2 à 5 cm, cela aurait eu pour effet de soustraire un peu de masse aux flancs du véhicule. « Un design extérieur plus avenant aurait peut-être su convertir de nouveaux consommateurs pour la Camaro », a-t-il expliqué. C’est une remarque pertinente. Du point de vue de la finition intérieure, l’habitacle de la nouvelle voiture a été grandement amélioré par rapport à celui du modèle sortant. Est-il parfait? Non. Par exemple, bien que nous ayons presque tous aimé les prises d’air centrales équipées de commandes intégrées pour le chauffage et la climatisation que Scott Burgess a qualifiées d’« intelligentes et créatives », nous sommes tous arrivés à la même conclusion qu’elles auraient dû être placées 15 cm plus haut sur le tableau de bord. Elles sont tellement basses qu’un avertissement s’impose : mesdames, gare à vos jupes. Mentionnons aussi que les « oreilles de souris », dixit Chris, qui ornent le dessus du groupe d’instrumentation devraient être rasées. Si le constructeur a décidé d’abaisser le capot de 3 cm, pourquoi alors obstruer le champ de vision avec ce détail superflu? Je ne comprends pas.

L’efficacité

S’il y a un critère auquel la Camaro ne satisfait pas pleinement, c’est l’efficacité. Sauf que c’est un peu la nature de la bête. Cela étant dit, par rapport aux modèles Mustang équivalents, nous serions prêts à parier que, dans une situation de conduite réelle, la Camaro équipée du moteur V6 affiche une meilleure économie de carburant que sa rivale de Ford à moteur EcoBoost. La SS présente des cotes de 16,8/9,0 L/100 km par rapport à 15,7/9,4 L/100 km pour la Mustang GT. Toutefois, si l’on se fie aux essais effectués pour notre programme Cotes réelles, la Camaro SS consomme 14,6/9,3/12,2 L/100 km (en ville/sur route/consommation combinée), alors que la GT obtient 14,8/9,8/12,5 L/100 km. Enfin, moins on en dit au sujet de l’économie de carburant de la Dodge Challenger – laquelle pèse plus de deux tonnes – mieux c’est.

La sécurité

Comme la Camaro 2016 est nouvellement arrivée sur le marché, ni l’IIHS ni la NHTSA n’a encore eu l’occasion d’en détruire une dans ses essais de collision. Cependant, la NHTSA a attribué 5 étoiles aux Cadillac ATS et CTS dans chacune des catégories établies et l’IIHS a décerné la cote « Bon » (la plus élevée) à la CTS lors des cinq essais de collision. La berline a reçu la cote « Supérieur » pour la prévention des collisions avant. (La prévention et l’atténuation des collisions sont cotées selon une échelle différente, « Supérieur » étant la cote la plus élevée.) Nous n’avons donc aucune raison de croire qu’une version évoluée de la plateforme Alpha serait moins sécuritaire.

Le prix

Voilà un autre critère auquel la Camaro répond amplement. La gamme se décline en trois groupes motopropulseurs : turbo de 275 chevaux pour 27 000 $ US, V6 de 335 chevaux pour 28 500 $ US et V8 de 455 chevaux pour 37 000 $ US. Que peut-on ajouter de plus?

L’excellence en matière d’ingénierie

Pour ce critère, Chevrolet vise droit dans le mille. Lors de l’arrivée du nouveau modèle en 2015, la Mustang GT avait gagné près de 90 kg. La nouvelle Camaro SS, quant à elle, a été délestée de plus de 175 kg par rapport à l’ancien modèle et affiche maintenant un poids de 1666 kg comparé à 1773 kg pour la version équipée du moteur V8. Le modèle V6, pour sa part, ne pèse que 1570 kg, et ce, même équipé d’une boîte de vitesses automatique! Le poids nuit grandement à la performance d’un véhicule, la preuve : la nouvelle SS est presque aussi rapide sur un parcours en ligne droite (elle atteint les 100 km/h en exactement 4 secondes et franchit le quart de mille en 12,4 secondes) que le modèle sortant, la Z/28, pourtant plus puissante. Le poids réduit combiné à la structure Alpha améliore de beaucoup la maniabilité de la nouvelle Camaro. La SS a bouclé l’épreuve du huit en 24,1 secondes, c’est deux dixièmes de seconde de moins qu’une Porsche 911 Carrera 4S.

Le respect du rôle prévu

Ce critère, la nouvelle Camaro le remplit mieux que toutes ses concurrentes. S’agit-il du meilleur pony car de série encore jamais construit? Je répondrai sans aucune hésitation, oui. À mes yeux, ce qui est intéressant dans tout ça, c’est que nous, les juges, ne comparions pas la Camaro à la Mustang GT que nous avions apportée à titre de référence. Nous parlions plutôt de futurs essais de comparaison où la Camaro affronterait les BMW, les Audi et les Mercedes-AMG de ce monde. Je rajouterais même une Porsche dans le lot pendant qu’on est là. Angus a résumé nos impressions ainsi : « Cette voiture est une révélation. Ses performances et sa conduite sont dignes des plus grandes voitures sport. La nouvelle Camaro est l’une des meilleures voitures pour conducteur au monde. Et nous n’avons pas encore parlé de son prix. » Elle n’est que pure extase et, pour cette raison, elle saura filer sur les chemins d’été, notre Compas d’or dans le coffre arrière.

Chevrolet Camaro 2016

RS (1LT)

SS (1SS)
PARTICULARITÉ DE LA TRANSMISSION Propulsion et moteur avant
TYPE DE MOTEUR Moteur V6 de 60 degrés, avec bloc-cylindres et culasses en aluminium c moteur V8 de 90 degrés, avec bloc-cylindres et culasses en aluminium
CULBUTERIE DACT, 4 soupapes/cylindre soupape en tête, 2 soupapes/cylindre
CYLINDRÉE 3641 cm3 6162 cm3
TAUX DE COMPRESSION 11,5:1
PUISSANCE (NETTE, SAE) 335 chevaux à 6800 tours/minute* 455 chevaux à 6000 tours/minute*
COUPLE (NET, SAE) 284 lb-pi à 5300 tours/minute* 455 lb-pi à 4400 tours/minute*
RÉGIME CRITIQUE 7000 tours/minute 6500 tours/minute
PUISSANCE MASSIQUE 6,3 kg/kW 4,9 kg/kW
BOÎTE DE VITESSES Automatique à 8 rapports manuelle à 6 rapports
RAPPORT DE PONT/RÉDUCTION FINALE 2,77:1/1, 83:1 3,73:1/1, 87:1
SUSPENSION : AVANT ET ARRIÈRE Jambes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice liaisons multiples, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
RAPPORT DE DIRECTION 17,0:1 15,8:1
TOURS DE BUTÉE À BUTÉE 2,5 2,3
FREINS : AVANT ET ARRIÈRE Disque ventilé de 12,6 po; disque ventilé de 12,4 po, système de freinage antiblocage Disque ventilé de 13,6 po; disque ventilé de 13,3 po, système de freinage antiblocage
ROUES : AVANT ET ARRIÈRE 8,5 po x 20 po, en aluminium moulé 8,5 po x 20 po et 9,5 po x 20 po, en aluminium moulé
PNEUS : AVANT ET ARRIÈRE 245/40R20 95V M+S Goodyear Eagle F1 Asymmetric 245/40R20 95Y; 275/35R20 98Y Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 281,2 cm
VOIE : AVANT ET ARRIÈRE 158,7/161,8 cm 160,0/159,8 cm
LONGUEUR x LARGEUR x HAUTEUR 178,3 cm x 189,7 cm x 134,9 cm
CERCLE DE BRAQUAGE 11,7 m
DISTRIBUTION DU POIDS À VIDE (AVANT/ARRIÈRE) 1570 kg (52/48 %) 1666 kg (54/46 %)
PASSAGERS 4
DÉGAGEMENT POUR LA TÊTE : AVANT/ARRIÈRE 97,8/88,9 cm
DÉGAGEMENT POUR LES JAMBES : AVANT/ARRIÈRE 112,5/75,9 cm
DÉGAGEMENT POUR LES ÉPAULES : AVANT/ARRIÈRE 139,7/128,0 cm
VOLUME DE CHARGEMENT 254,8 litres
RÉSULTATS DES ESSAIS
ACCÉLÉRATION EN KM/H
0 – 50 km/h 2,0 secondes 1,7 seconde
0 – 65 km/h 2,9 secondes 2,4 secondes
0 – 80 km/h 4,1 secondes 3,1 secondes
0 – 100 km/h 5,3 secondes 4,0 secondes
0 – 110 km/h 6,8 secondes 5,0 secondes
0 – 130 km/h 8,6 secondes 6,3 secondes
0 – 145 km/h 10,6 secondes 7,7 secondes
0 – 160 km/h 13,0 secondes 9,3 secondes
0 – 160 km/h 15,3secondes 11,4 secondes
ACCÉLÉRATION DE 75 À 105 KM/H 2,5 secondes 1,8 seconde
QUART DE MILLE 13,8 secondes à 165,6 km/h 12,4 secondes à 184,4 km/h
FREINAGE DE 100 À 0 KM/H 36,0 m 31,7 m
ACCÉLÉRATION LATÉRALE 0,92 g (en moyenne) 1,00 g (en moyenne)
ÉPREUVE DU HUIT DE MOTORTREND 25,5 secondes à 0,74 g (en moyenne) 24,1 secondes à 0,85 g (en moyenne)
RÉGIME DU MOTEUR À 100 KM/H 1400 tours/minute
RENSEIGNEMENTS POUR L’ACHAT
PRIX DE BASE 26 695 $ US 37 295 $ US
PRIX DU MODÈLE TESTÉ 32 520 $ US 38 585 $ US
STABILITÉ/ANTIDÉRAPPAGE Oui/Oui
COUSSINS GONFLABLES Deux coussins gonflables à l’avant, coussins gonflables latéraux avant, rideau gonflable avant et arrière, coussin gonflable pour les genoux à l’avant
GARANTIE DE BASE 3 ans/60 000 km (aux États-Unis)
GARANTIE DU GROUPE MOTOPROPULSEUR 5 ans/160 000 km (aux États-Unis)
ASSISTANCE ROUTIÈRE 5 ans/160 000 km (aux États-Unis)
CONTENANCE DU RÉSERVOIR DE CARBURANT 71,9 litres
ÉCONOMIE DE CARBURANT SELON L’EPA (VILLE/ROUTE/COMBINÉE) 13,9/9,0/11,8 L/100 km 16,8/9,0/13,1 L/100 km
CONSOMMATION D’ÉNERGIE EN VILLE ET SUR LA ROUTE 123,7/81,2 kWh/100 km 150,6/81,2 kWh/100 km
ÉMISSION COMBINÉE DE CO2 270,6 g/km 310,0 g/km
CONSOMMATION DE CARBURANT SELON NOTRE PROGRAMME COTES RÉELLES Données non disponibles 14,6/9,3/12,2 L/100 km
EXIGENCE DE CARBURANT Ordinaire sans-plomb super sans-plomb
* Certifiée selon les normes de la SAE