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Essai du prototype d’Aston Martin Vantage 2019

Aston s'attaque à la Porsche 911

Aston s'attaque à la Porsche 911

Il arrive 10 h 30, le soleil est tout juste au-dessus de l’horizon et je m’apprête à essayer une Aston Martin Vantage 2019 recouverte d’un camouflage éblouissant. Le design noir et lime néon ne s’harmonise pas particulièrement bien avec le paysage neigeux et, considérant que l’aéroport d’Ivalo ne se trouve qu’à quelques centaines de mètres, les installations Test World de Millbrook constituent un drôle de terrain d’essai pour des prototypes ultrasecrets. Ivalo, en Finlande, se trouve toutefois à 233 km au nord du Cercle Arctique, où le climat hivernal décourage les curieux. La semaine dernière, le mercure a chuté à -37 °C.

Heureusement, aujourd’hui le temps est clément, à -5 °C. L’ingénieur en chef des attributs des véhicules chez Aston Martin, Matt Becker, mène un prototype de validation de la Vantage sur le manteau blanc qui vient de couvrir le sol, en direction des courtes pistes d’essai qui plongent et zigzaguent autour des arbres vêtus de neige. L’ingénieur en chef et son équipe ont passé les derniers jours à confirmer la configuration définitive du châssis et du groupe motopropulseur de la nouvelle voiture avant que débute sa production en série à l’usine d’Aston Martin à Gaydon, en Angleterre.

La suspension, la progression du moteur, la boîte de vitesses et le logiciel du différentiel électronique ont tous obtenu le feu vert. La direction n’est pas tout à fait au point, mais quelques ajustements suffiront pour qu’elle réponde aux exigences finales. Le modèle que je m’apprête à essayer comporte les embouts d’échappement quadruples et sièges Sport Plus en option.

D’une longueur de moins d’un kilomètre et demi, le circuit est l’une des sept pistes d’essai de tenue de route sur neige des installations de Test World et ne semble pas particulièrement difficile, surtout pendant que je suis à côté de M. Becker qui, après avoir désactivé le contrôle de stabilité, fait danser la Vantage avec doigté, utilisant minimalement la direction et délicatement l’accélérateur et les freins. Cependant, lorsque les 503 chevaux et 505 lb-pi de couple sous votre pied droit et les pneus d’hiver sans crampons Pirelli SottoZero (255/40 R20 à l’avant et 295/35 R20 à l’arrière) interagissent avec les cristaux blancs, le parcours pose un défi digne d’un mini Nürburgring. Doucement, je dérape latéralement dans un banc de neige à la sortie d’un virage à rayon décroissant en dévers à droite. À mon premier tour. Avec le contrôle de stabilité enclenché. À 8 km/h. Oui, c’est aussi glissant que ça…

Après m’être familiarisé avec le circuit en effectuant quelques tours de plus, je désactive le contrôle de stabilité pour m’amuser un peu. C’est la seconde fois que je prends les commandes d’une Vantage; j’avais pu essayer l’un des premiers prototypes, il y a des mois, sur un circuit en Italie. Je ne peux vraiment pas vous dire comment elle se comporte lorsque conduite sur la route ou poussée à l’extrême. Pour en savoir plus, vous devrez attendre que Mark Rechtin prenne le volant d’une version de série au sud du Portugal le mois prochain. Ce que je peux vous dire, toutefois, c’est que le modèle 2019, agile et réactif en terrain enneigé, offre un freinage plus incisif que celui de la DB11. À la retenue, le système d’échappement à quatre embouts émet gentiment des crépitements et des battements, contrairement au barrage d’artillerie mobile d’une AMG GT.

Comme son moteur, pareil à celui de la DB11 V8, est jumelé à la même boîte automatique à huit rapports ZF et produit une puissance et un couple identiques, il est facile de méprendre la Vantage pour une DB11 V8 rétrécie, à en juger par son empattement plus petit de 10 cm, sa différence de poids d’au moins 90 kg et sa répartition du poids parfaite de 50/50. Mais ce n’est pas tout.

Afin de rehausser l’amélioration de la tenue de route inhérente au rétrécissement, à l’allègement et à la rigidification (la rigidité en torsion est supérieure de 20 % par rapport à celle de la DB11) de la voiture, ses créateurs l’ont muni d’un différentiel électronique contrôlé par ordinateur au lieu d’un différentiel à glissement limité classique utilisé d’ordinaire dans les Aston de plus gros gabarit. Selon l’ingénieur en chef, ce composant est essentiel pour conférer au nouveau véhicule un caractère dynamique considérablement plus sportif que celui de la DB11.

La plupart des constructeurs automobiles lient le fonctionnement du différentiel électronique aux réglages du contrôle de stabilité, mais dans la Vantage 2019, le fonctionnement varie en fonction des réglages des amortisseurs : alterner entre les modes Sport, Sport+ et Piste des amortisseurs modifie les protocoles de fonctionnement de la pièce. « Le changement du mode des amortisseurs entraîne un changement du mouvement vertical de la voiture, ce qui modifie ses réactions, explique M. Becker. Nous avons lié les modes des amortisseurs au différentiel électronique pour qu’ils se complètent l’un et l’autre. »

La pièce augmente également l’efficacité du vecteur de couple pendant le freinage. « Le vecteur de couple peut alors être bien plus fort, poursuit-il, car il permet de libérer le différentiel. Un différentiel à glissement limité classique doit surmonter un certain couple lorsque le freinage sert au vecteur de couple. »

Ainsi, en augmentant le seuil du couple, le différentiel électronique aide à améliorer la stabilité à haute vitesse et lors du freinage. Bref, il ralentit la réponse de la direction et n’importe quel pilote amateur le sait : une voiture dont le différentiel est bloqué sous-vire. « C’est bien plus compliqué que ça quand on pense aux algorithmes qui sont traités en arrière-plan, continue-t-il en souriant, mais pour être simpliste, c’est ce qui se passe. Le couple varie selon ce que souhaitez faire faire au différentiel. C’est essentiellement un outil de gestion de la réactivité. »

Il s’agit de la première d’une série de Vantage ayant pour but de détrôner les Porsche 911 plus chères (la 911 GTS était le modèle cible pendant le processus d’élaboration) et la Mercedes-AMG GT, qui utilise le même moteur V8 de 4,0 litres à turbocompresseur double qu’Aston. Une version décapotable suivra un jour, ainsi qu’une version hautes performances produisant au moins 600 chevaux. La direction arrière s’ajoutera au renouvellement du milieu de cycle de vie et des jantes de 21 pouces rehausseront de plus belle la réponse du châssis.

« [Le chef d’Aston Martin] Andy Palmer m’a simplement dit : « Assure-toi que la conduite des voitures soit à la hauteur de leur apparence » », confie M. Becker. Si les signes que nous donnent les prototypes s’avèrent exacts, mission accomplie.