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Continental dévoile sa motorisation semi-hybride de 48 V

Une consommation digne d’une motorisation hybride

Une consommation digne d’une motorisation hybride

Chez tous ceux et celles chargés de concevoir les véhicules afin qu’ils soient conformes aux normes toujours plus exigeantes de la Corporate Average Fuel Economy, le consensus est que l’atteinte des objectifs devra passer par l’électrification. Et ces spécialistes de l’électrification sont de plus en plus entichés de la basse tension et des coûts réduits de la motorisation semi-hybride et de son alterno-démarreur sophistiqué. Par basse tension, on entend les systèmes fonctionnant sous la barre des 60 volts, soit le seuil de risque de blessures graves si une personne entre accidentellement en contact avec le circuit. Dans l’industrie actuelle, cela signifie que l’on peut quadrupler la bonne vieille architecture de 12 volts afin qu’elle atteigne 48 volts. Nous surveillons l’arrivée de ce genre de systèmes depuis quelques années, mais Continental vient de mettre au point un nouvel engin qui augmente de beaucoup les économies de carburant potentielles et qui pourrait réduire les émissions de CO2.

Développé de concert avec le groupe Schaeffler et mis à l’essai sur le moteur EcoBoost de 1,0 litre d’une Ford Focus, le système permet de bouger la courroie qui relie l’alterno-démarreur à la ligne d’arbres de transmission entre le moteur et la boîte-pont, avec des embrayages électroniquement contrôlés de chaque côté de la courroie. Il permet ainsi quelques nouveaux modes de fonctionnement à faible consommation : quand l’embrayage du côté du moteur est ouvert, le moulin électrique peut démarrer le véhicule pendant que le moteur se réchauffe, ou encore le propulser à basse vitesse quand la circulation est dense. Il permet également la conduite en roues libres, le moteur électrique procurant l’énergie nécessaire pour le maintien d’une basse vitesse de croisière. Lorsque ce mode est activé, le système de 48 volts peut récupérer beaucoup plus d’énergie qu’un modèle semi-hybride de 12 volts semblable, surtout puisqu’il n’y a pas d’effet de freinage moteur pour dérober la précieuse décélération au système électrique. Lorsque l’autre embrayage est ouvert, la climatisation peut demeurer fonctionnelle grâce au moulin électrique même lorsque le véhicule est immobilisé et le moteur est éteint, puisque le compresseur est alimenté par la courroie de l’alterno-démarreur. L’habitacle peut ainsi rester frais pendant plus longtemps lorsque le moteur est éteint; la seule limite est la capacité énergétique de la batterie au lithium-ion de 0,5 kWh et de 48 volts.

Continental RAAX turbine turbocharger

Cette « Gasoline Technology Car II », comme elle a été nommée pour faire suite à la « GTC I » de 2014, comprend également un moteur de base EcoBoost de 1,0 litre à trois cylindres en ligne amélioré (le taux de compression passe de 10,0:1 à 12,0:1 et le nouveau turbocompresseur à turbine semi-radial/semi-axial « RAAX » réduit l’inertie rotationnelle de la turbine de 40 % pour une meilleure réactivité), une pompe à vide électrique pour alimenter les freins lorsque le conducteur coupe le moteur, une unité de gestion thermique avancée avec des pompes de liquide refroidisseur électriques (afin qu’aucun entraînement accessoire ne soit nécessaire à l’avant du moteur) et un élément de chauffage du catalyseur électrique. Ce dernier, un élément particulièrement rapide alimenté par la batterie de 48 volts, compte pour 3,5 g de la réduction des émissions de CO2 grâce à l’enrichissement du carburant qui serait sinon utilisé pour éteindre le catalyseur.

Au final, quel est l’avantage de ce système côté économie de carburant? La consommation est réduite de 25 % comparativement à celle du moteur de 1,0 litre de base de la Focus. Et ce n’est pas tout : nous avons appris que le prix de cet engin ne devrait pas dépasser celui du système alterno-démarreur à entraînement par courroie semi-hybride de la Malibu de dernière génération. Continental n’a pas encore annoncé quand nous pourrons profiter de cette technologie ou sur quel véhicule elle sera installée en premier, mais l’entreprise a passé une semaine intensive à faire la démonstration de son nouveau prototype GTC II aux constructeurs avant de le dévoiler aux médias.