Comparaisons Essais

Chevrolet Equinox 1.5T et 2.0T 2018: l’affrontement de deux turbocompressés

Devriez-vous payer 3 000 $ pour gagner deux secondes?

Devriez-vous payer 3 000 $ pour gagner deux secondes?

Bien sûr. C’est toutefois quasiment toujours la même réponse lorsque la question s’adresse à un employé de Motor Trend. Laissez-nous quand même exposer pourquoi nous aimons bien la version repensée du multisegment intermédiaire que Chevrolet vend sans peine, l’Equinox.

Le tout nouvel Equinox 2018 est une vaste amélioration de son prédécesseur vieillissant. Avant d’essayer de vous convaincre d’investir dans le groupe motopropulseur amélioré, parlons d’abord des progrès réalisés dans la gamme du VUM et de nos résultats quant aux performances du modèle à grand volume doté d’un moteur de 1,5 litre.

Châssis

Un programme de réduction de poids vigoureux a favorisé des choix astucieux de matériaux et de techniques d’assemblage ainsi qu’un virage vers des berceaux de groupe motopropulseur et de suspension avant et arrière à montage rigide. Le résultat : une structure d’une fermeté exceptionnelle pesant environ 180 kg en moins. Elle atténue les bosses comme seules les berlines allemandes luxueuses d’il y a dix ans pouvaient le faire, avec des coussinets de suspension mous qui masquent les imperfections de la route mieux qu’auparavant. La direction oriente le véhicule de manière plutôt précise. Malheureusement, les sensations transmises par les jantes corroborent plus les données du tachymètre qu’elles ne décrivent la surface de la route. Il convient de mentionner que l’impressionnant couple maximal ne produit aucun braquage perceptible, même sur les modèles à traction.

L’adhérence mécanique des pneus 235/50R19 Ventus S1 Nobel2 de Hankook que chaussait notre véhicule d’essai au moteur turbo de 1,5 litre (1.5T) de la version la plus élevée, la Premier, semble suffire compte tenu du segment et a permis d’atteindre une accélération latérale la plus élevée de sa catégorie à 0,83 g. Les freins semblaient avoir tendance à coller au début, mais il est facile de s’y habituer. Le freinage à partir de 100 km/h, plutôt moyen, s’étend sur 36,3 mètres. La perte de poids du multisegment fait en sorte que l’Equinox est presque à égalité avec le Honda CR-V, pesant ainsi bien moins que les autres VUM intermédiaires populaires. Cela se traduit par une agilité accrue sur les routes de campagne sinueuses en colline de la Caroline et par un rendement respectable lors de notre épreuve du huit : 27,7 secondes à une moyenne de 0,61 g. Le fait que la Honda à traction intégrale, bien plus rapide, a été détrônée par 0,2 seconde et 0,01 g témoigne de la grande agilité du nouveau véhicule. Lors du dernier Grand Essai des VUM, seuls le Hyundai Tucson à moteur turbocompressé de 1,6 litre et l’imposant Jeep Cherokee à moteur V6, chacun à traction intégrale, ont été plus rapides et adhérents pendant ce test. Bien entendu, si la maniabilité est la caractéristique qui compte le plus pour vous dans un VUM, songez au CX-5 de Mazda.

Aménagement intérieur et équipement

Même si le design intérieur et les couleurs deux tons paraissent haut de gamme, la majorité du plastique de l’habitacle est aussi dure qu’un jeton de poker. Cependant, le design et la convivialité de l’écran d’infodivertissement placent l’Equinox parmi les meilleurs de la catégorie. La nouvelle banquette arrière non coulissante offre un excellent soutien aux cuisses et deux angles d’inclinaison de dossier, dont le plus obtus semble plus prononcé que l’angle d’un siège d’avion en classe économique. La visibilité depuis les sièges arrière surélevés est magnifique grâce à une ceinture de caisse basse idéale pour les enfants et au toit panoramique livrable. Il y a suffisamment d’espace pour ranger des objets (y compris le cache-bagages) sous le plancher de chargement, mais il y a seulement deux sangles et elles se trouvent à l’arrière. Nous n’avons toujours pas conduit l’Equinox par mauvais temps et nous n’avons pas eu à nous frayer un chemin dans les bois, mais nous entretenons des doutes envers le système de traction intégrale qui ne s’active qu’à la pression d’un bouton, quoique peut-être à l’insistance d’une alerte sur le tableau de bord.

Groupe motopropulseur

Une partie de la perte de poids de l’Equinox est attribuable au changement de stratégie vers un groupe motopropulseur à quatre cylindres et à turbocompression. Le modèle de base à 170 chevaux s’efface devant les moteurs 1.5T du Honda CR-V (190 chevaux) et du Ford Escape (179 chevaux). Le Chevrolet surpasse toutefois ces deux rivaux avec un couple de 203 lb-pi, soit 24 et 26 lb-pi de plus, respectivement. (Le Toyota RAV4 et le Nissan Rogue produisent une puissance similaire, mais un couple inférieur avec leur moteur à quatre cylindres et à aspiration naturelle de 2,4 et 2,5 L, respectivement, qui se comparent à l’ancien modèle de base du VUM de Chevrolet.)

L’Equinox et l’Escape sont munis de boîtes de vitesses automatiques à six rapports semblables conçues conjointement et le CR-V est équipé d’une transmission à variation continue (TVC). La boîte de vitesses à six rapports de l’Equinox est possiblement son plus gros défaut (et le meilleur argument pour lui préférer son frère, le GMC Terrain, qui jumelle le moteur 1.5T à une boîte à neuf rapports). L’organe à engrenages se comporte comme s’il était entièrement responsable de la consommation impressionnante de l’Equinox selon l’EPA (9,1/7,4/8,4 L/100 km en ville, sur route et combinée avec la traction, et 9,8/7,8/9,1 L/100 km avec la traction intégrale). Peu importe à quel point vous le brutalisez, le Chevrolet est programmé pour sélectionner le rapport le plus élevé possible dans les circonstances quand l’accélérateur se soulève. Il n’est muni d’aucun mode Sport et ne semble tirer aucune leçon de l’algorithme de changements de vitesse de performance. Aucune zone de régime maximal n’est indiquée sur le tachymètre de 8000 tours par minute, mais les changements de rapport automatiques se produisent à 5500 tours par minute, soit à peine 1000 tours avant la fermeture du robinet d’isolement. Ce moteur ne s’emballe pas facilement. Ne risquez pas un dépassement à moins qu’une large et longue voie dégagée ne permette au multisegment d’accélérer graduellement.

Évitez de le mettre en gage dans une course contre un VUM concurrent. L’Equinox a complété notre parcours de façon quasi identique au dernier Escape SE avec moteur EcoBoost de 1,5 litre à traction : ils passent de 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et franchissent le quart de mille en 16,9 secondes, mais le Chevrolet atteint une vitesse un tantinet plus élevée, soit 130,7 km/h comparativement à 130,2 km/h pour le Ford. C’est un brin meilleur que le RAV4 à boîte automatique à six rapports, mais les VUM les plus populaires avec transmission à variation continue sont plus rapides. Le Rogue doté d’un moteur à aspiration naturelle devance l’Equinox par un ou deux dixièmes et le CR-V à moteur turbocompressé le domine par plus d’une seconde et de 13 km/h (sans oublier que ces deux véhicules d’essai étaient ralentis par le poids et la friction d’une traction intégrale).

Voici maintenant l’argument pour le modèle avec moteur de 2,0 litres. Lors de la commande, il suffit de cocher la case 2LT de la version intermédiaire LT ou la case 2LZ de la version supérieure Premier pour ajouter un demi-litre de cylindrée au moteur turbo à quatre cylindres ainsi que trois rapports à la boîte-pont. Cela procure 82 chevaux et 59 lb-pi de couple supplémentaires et multiplie l’étendue de la boîte de vitesses considérablement. Sans en avoir fait l’essai nous-mêmes, l’accélération de 0 à 100 km/h se ferait en 7,2 secondes si l’on en croit le constructeur, un temps parmi les plus rapides de la catégorie. Au-delà des chiffres, c’est la facilité avec laquelle le modèle à moteur de 2,0 litres dépasse les longs semi-remorques sur les routes de campagne par rapport à celui au moteur inférieur, particulièrement grâce à sa boîte de vitesses. Appuyez à fond sur l’accélérateur pour effectuer un dépassement à 80 km/h et la boîte de vitesses rétrograde directement au quatrième rapport de manière à faire tourner le moteur à 4800 tours par minute et déchaîner environ 225 chevaux prêts à partir au galop après une montée de régime par turbocompression d’une fraction de seconde. À partir d’une vitesse de 105 km/h, la boîte passe au cinquième rapport pour obtenir le même résultat. Toujours aucun mode sport ou programme de changement de rapports adaptatif n’est offert, mais les passages rapides et l’abondance des rapports les rendent superflus. D’ailleurs, n’ayez crainte : le premier rapport est globalement plus grand que celui du modèle à moteur de 1,5 litre, donc aucun braquage dû au couple ne se fait sentir dans le modèle à traction ou si la traction intégrale est désactivée.

Cette puissance bien appréciée ne se fait qu’au détriment de 0,75 ou 1 L/100 km de la cote de consommation de carburant combinée selon l’EPA et coûte seulement 37 $ par cheval-vapeur supplémentaire pour les versions LT et Premier. De plus, le prix comprend des ensembles additionnels comme l’ensemble de remorquage de 1588 kg (une amélioration de la limite de 680 kg du modèle au moteur moins puissant), de plus grosses jantes et un échappement double. Toujours trop cher? Persuadez-vous de laisser de côté la version Premier et de lui préférer la LT. Vos économies vous permettront d’acheter le gros moteur ainsi que des options de série de la version supérieure en tant qu’options de la version intermédiaire. Mentionnons aussi que Chevrolet lancera plus tard cet été le premier turbodiesel du segment, un moteur de 1,6 litre qui produira 137 chevaux et 240 lb-pi de couple.

Ce qu’il faut retenir

Chevrolet a considérablement augmenté la valeur de son Equinox avec un joli extérieur et un habitacle invitant et pratique qui repose sur un châssis rigide offrant une conduite douce et agile. Le prix semble adéquat : à partir de 27 495 $, l’Equinox se situe entre la version 1.5T la moins chère de l’Escape 2017 (26 849 $) et du CR-V 2017 (28 730 $). Aux États-Unis, le prix de base de 30 090 $ US du modèle de 2,0 litres dépasse à peine de 610 $ US celui d’un Ford Escape SE à moteur turbocompressé de 2,0 litres à l’équipement similaire. Il devrait donc en avoir assez dans le ventre pour dépasser les performances de presque tous les grands concurrents du segment. N’est-ce pas suffisant pour faire le saut au gros moteur?