Comparaisons Essais

Comparaison : Ferrari 308 GTSi QV et Toyota MR2 1986

Dans l’ère post-Toyota 2000GT de 1985, personne n’aurait pensé mettre une modeste Toyota et une ravissante Ferrari sur le même pied d’égalité. Pourtant, c’est ce qui rend les choses encore plus intéressantes.

Dans l’ère post-Toyota 2000GT de 1985, personne n’aurait pensé mettre une modeste Toyota et une ravissante Ferrari sur le même pied d’égalité. Pourtant, c’est ce qui rend les choses encore plus intéressantes.

À première vue, on pourrait y voir une injustice. Dans l’ère post-Toyota 2000GT de 1985, personne n’aurait pensé mettre une modeste Toyota et une ravissante Ferrari sur le même pied d’égalité. Pourtant, c’est ce qui rend les choses encore plus intéressantes. En réalité, cette histoire s’inspire directement de David E. Davis Jr. et du tout premier numéro de la nouvelle revue automobile qu’il a fondée. Sur la page couverture de la première édition, on pouvait apercevoir ces deux voitures. Bon, pas tout à fait ces mêmes voitures, mais plutôt une Ferrari 308 QV de1985 et une Toyota MR2 de 1986.

Il y a près de 30 ans, Davis voulait connaître les raisons pour lesquelles une voiture sport japonaise à prix réduit faite presque entièrement de pièces finies pour les modèles d’entrée de gamme pouvait concurrencer avec une voiture italienne pur sang dont la conception du moteur s’était inspirée de l’expérience de la Formule 1. Il s’agit là d’une question légitime, surtout si vous ne pouviez pas débourser la coquette somme de 65 000 $ pour vous payer la seconde voiture. Cette question est toujours aussi intéressante aujourd’hui.

Pour la première fois, il est possible de voir ces deux voitures côte à côte au Château Julien, magnifique vinerie située en plein cœur de la Carmel Valley, en Californie, et lieu où ont été prises nos photos. Chaque voiture arbore des détails de conception fascinants. Il faut avouer que la petite Toyota est rarement qualifiée de « belle », mais difficile de ne pas reluquer son style mi-cube, mi-prisme, qui nous rappelle une figure d’origami. Vient ensuite la prise d’air, qui est située uniquement du côté passager, de quoi rendre fous les obsessifs. (Plus d’un modèle MR2 a été équipé d’une prise d’air identique du côté conducteur, modification rendue toutefois plus difficile par l’emplacement du réservoir de carburant.)

La MR2 possède deux ailerons, l’un sur le couvercle du coffre et l’autre, fait d’un élégant plastique transparent, sur le flanc arrière du toit. De derrière, si la lumière du soleil frappe d’un certain angle, il est possible d’apercevoir le reflet sur la lunette arrière du mot « TOYOTA » : un petit tour de magie!

La Ferrari, de son côté, est la plus italienne des Italiennes. La 308 est le produit parfait de tout le génie que l’on connaît de Pininfarina. Les angles droits s’allient parfaitement aux courbes gracieuses, tandis que la calandre, les bouches d’aération et la prise d’air sur le capot inspirent suffisamment pour qu’un enfant remplisse son cahier à dessin de toutes les formes. Les panneaux de carrosserie des toutes premières 308 étaient fabriqués en fibre de verre. Les matériaux composites ont toutefois fait place au bon vieil acier dès les années 80, même si son poids représentait un léger désavantage. Pininfarina a résisté à la tentation d’ajouter un aileron tape-à-l’œil monté sur le coffre à un style aussi élégant, optant plutôt pour un aileron en vinyle fixé subtilement entre les contreforts arrière, tout juste derrière le toit de style Targa. Les pare-chocs noirs au look typiquement américain, qui sont fragilement suspendus à chaque extrémité de la voiture et qui ne s’intègrent nullement au reste de la voiture, constituent les seuls éléments de style gênants. Les pare-chocs de style européen représentaient un bien meilleur choix de remplacement grâce à leur modèle encastré. En 1986, la protection en cas d’accident sur la 328, modèle succédant à la 308, était déjà mieux intégrée.

Les origines de la 308 remontent à l’époque de la gamme de voitures Dino, dont la production avait été lancée par la 206 GT. La voiture Dino, conçue comme une sous-marque plus petite et moins chère, comptait un moteur à six cylindres digne d’une voiture de course. Enzo avait ordonné que seul le prénom de son défunt fils puisse orner la petite Dino, sauf qu’à la moitié du cycle de vie de la Dino 308 GT4 qui a ensuite suivi (celle-ci dotée d’un moteur V8 de 3,0 l, de quatre sièges et d’un style conçu par Bertone plutôt discutable), Ferrari s’est mis à plaquer son propre nom sur le couvercle du coffre à l’arrière ainsi que l’insigne d’un cheval cabré à l’avant.

Au moment où la nouvelle 308 GTB a été lancée en Europe en 1976 et que Pininfarina s’est de nouveau vu confier la tâche de concevoir le style de la voiture, un classique moderne était né. La voiture a été ensuite immortalisée pour son rôle de premier plan dans la télésérie américaine Magnum P.I., dans laquelle elle était conduite par Tom Selleck. La lignée des modèles d’entrée de gamme de Ferrari, dotée d’un moteur central, se poursuit toujours avec la 458 Italia.

Les origines de la MR2 sont beaucoup plus modestes puisqu’il s’agissait essentiellement d’un assemblage de pièces provenant de la propulsion arrière des Corolla. Le moteur à double arbre à cames de 1,6 l possède un formidable petit moteur à quatre cylindres, un système d’injection de carburant et seize soupapes par cylindre à la fine pointe de la technologie, une gracieuseté de Yamaha. Le moteur incliné du modèle coupé sport AE86 était adoré de tous pour son puissant souffle de liberté et pour son régime alors stratosphérique qui dépassait les 7 000 tours/minute. La suspension avant et arrière à jambe de force a été conçue par Toyota et perfectionnée par les ingénieurs de Lotus. Elle a ensuite été mise à l’essai par nul autre que l’ex-champion américain de la FI, l’Américain Dan Gurney. Les freins à disque aux quatre roues et une boîte manuelle à cinq vitesses ultrarapide complètent l’ensemble.

Ce n’est pas un hasard si j’ai voulu faire l’essai routier de la MR2 en premier. Il est facile de conclure que la Toyota présente un certain désavantage en matière de performance par rapport à la Ferrari, et ce que je veux avant tout, c’est de pouvoir savourer la petite voiture sport sans arrière-goût. La cabine intérieure de la Toyota est spacieuse si on la compare, par exemple, à celle de la Mazda Miata. Mes épaules ne sont pas appuyées contre la porte comme c’est le cas dans de nombreuses petites voitures sport plus récentes, et les montants avant sont minces, ce qui donne une sensation d’intérieur spacieux et aéré, agrémenté d’une large surface vitrée et d’un toit ouvrant escamotable. La console centrale est placée suffisamment haute pour aussi servir d’accoudoir (le réservoir de carburant se trouve sous la console). Le levier de vitesses, à la forme plutôt phallique, se dresse sur un protège-capote en vinyle au bout de la console. La position de conduite est presque parfaite, permettant aux grands conducteurs d’allonger leurs jambes sans devoir trop éloigner le volant. La matière plastique abonde, mais elle est de bonne qualité comme en témoigne son absence d’usure au fil de ses quelque 160 000 km.

Ma toute première impression de la MR2 se résume à sa légèreté. Non seulement la voiture elle-même, mais les commandes, le système de direction ou l’embrayage. Sa conduite s’apparente à celle des autres Toyota, mais la MR2 fait tout de même preuve de détermination. Le volant est mince et très facile à manier; il absorbe doucement les chocs donnés par les imperfections de la route, un peu comme l’ancienne Porsche 911 qui lui ressemble. Le levier de vitesses se montre bien rodé et saccadé, mais l’embrayage est assez court et précis, ce qui demande peu d’effort lors du changement de vitesse. Le moteur sait charmer; son manque de puissance est compensé par sa force de caractère. À bas régime, on ne sent pas la différence entre le moteur de cette voiture et celui de n’importe quel modèle économique, mais lorsque le système d’admission variable de la voiture s’anime au-dessus des 4 500 tours/minute, la tonalité du moteur prend un nouveau ton fulgurant et tourne adroitement à un régime maximal d’environ 7 800 tours/minute. Le changement n’entraîne pas un gain de puissance en soi, mais plutôt un sentiment d’urgence accru. Le son du moteur est si fiévreux qu’il est étrange que les arbres bordant la rue ne se bousculent pas plus vite. Néanmoins, conduisez cette voiture sur toute belle route de campagne et elle prendra tout simplement vie. La MR2 possède une réelle sensibilité, créant un rythme immédiat à mesure qu’elle entreprend un virage. Sur ces pneus très minces de 185 mm de largeur, la voiture semble presque flotter sur la route. La qualité de conduite souple est attribuable au mouvement de roulis relativement faible.

La porte de la Ferrari s’ouvre en provoquant un déclic au moyen d’une élégante poignée métallique située à l’extrémité de son bord de fuite, qui émet un franc bruit sourd lorsque la porte se referme une fois que je suis assis à l’intérieur. La position de conduite est incroyablement basse en raison des sièges qui sont pratiquement au niveau du sol, faisant en sorte que mes jambes sont presque perpendiculaires à mes bras, lesquels sont tendus en direction du volant. Le levier de vitesse est principalement fait de tiges métalliques et de boutons en plastique. Notons que tout ce qui était recouvert de plastique ou de fibres synthétiques dans la Toyota est recouvert de cuir dans la Ferrari.

Il suffit d’un court ronronnement du démarreur pour que la 308 s’allume. À l’opposé de nombreuses voitures équipées d’un carburateur, les quatre soupapes à injection de carburant démarrent presque instantanément à l’aide d’une étincelle, pour ensuite se stabiliser rapidement en une faible vibration au ralenti. Appuyez fortement sur la pédale d’embrayage, tirez ensuite vers le bas le long levier de vitesse chromé en première vitesse où un tintement provenant du verrouillage métallique se fait entendre; voilà comme se vit l’expérience classique d’une Ferrari. La voiture se déplace doucement et est très simple à conduire. Malgré le fait que le volant et le levier de vitesse, de même que l’accélérateur sont légèrement plus lourds que dans la plupart des autres voitures, il faut peu de temps pour trouver son aise au volant. Un poids de tout près de 3 400 lb vous laissera l’impression que cette voiture est un peu lourde à traîner, surtout après avoir conduit la Toyota, dont le poids était de 2 600 lb. Pourtant, le moteur V8, monté en position centrale, possède suffisamment de couples pour permettre à la voiture d’avoir un peu de panache et d’emprunter la sinueuse route Laureles Grade; la puissance supérieure de la Ferrari par rapport à la MR2 se fait immédiatement sentir.

Cela dit, tout se passe de façon un peu plus intentionnelle au volant de la Ferrari que de la Toyota. Il y a cette conscience de la masse et ce sentiment de responsabilité plus marqué. Conduire une Ferrari n’est jamais une expérience insouciante. Plus vous serez exigeant, plus elle vous en vous donnera. À grande vitesse, vos changements de vitesse seront plus fluides si vous les faites de façon vigoureuse que de façon lente et prudente. Une pression ferme sur la pédale de frein démontre les capacités exceptionnelles d’un qui fait ses preuves depuis plusieurs décennies. Que dire de ce son… Seule une Ferrari peut donner à un moteur V8 un bruit d’échappement aussi agréable. Un marmonnement de basse se fait entente à bas régime, alors que si vous remontez en puissance, la symphonie s’exécute. Le son du moteur est loin du rugissement envoûtant du moteur V12 de la Ferrari ou du hurlement du moteur V6 de la Dino. Néanmoins, ce V8 de 3,0 l possède un grognement musclé qui lui est propre.

Quelle voiture faut-il acheter? Il est presque inutile d’y réfléchir sachant qu’il est possible de faire l’acquisition de voitures de calibre de compétition s’apparentant aux deux modèles à un prix inférieur que celui de la nouvelle Porsche Boxster.


Caractéristiques techniques de la Toyota MR2 1986

Moteur : quatre cylindres en ligne à DACT de 1,59 litres/1 587 cm3, système d’injection L-Jetronic de Bosch. Puissance et couple : 112 chevaux à 6 600 tours/minute (puissance nette selon la norme SAE), 97 lb-pi à 4 800 tours/minute. Transmission : manuelle à cinq rapports à propulsion. Freins avant : à disque ventilé. Freins arrière : disque de frein plein. Suspension avant : jambes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice. Suspension arrière : jambes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice. Dimensions : 392,43 cm de longueur, 166,6 cm de largeur et 125 cm de hauteur. Poids : 1179 kg. Performance : accélération de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et quart de mile en 16,6 sec à 130,5 km/h. Freinage de 100 à 0 km/h : 46,3 m (Motor Trend, janvier 1985) Prix de vente au moment du lancement : when new 14 778 $ US.

DEMANDEZ AU PROPRIÉTAIRE

Richard Lee est un ingénieur mécanicien qui enseigne la physique. Vous pourriez tout aussi bien le rencontrer juché sur un monocycle puisqu’il participe aussi à des compétitions locales d’auto-cross.

POURQUOI J’AIME CETTE VOITURE : « La MR2 de première génération montre plus de caractère : sa conduite est plus satisfaisante et son âme beaucoup plus évidente que dans le cas de la Mazda Miata, et ce, pour pratiquement le même prix. »

POURQUOI EST-ELLE UNE VOITURE DE COLLECTION? : La Porsche 914 et la Fiat X1/9 ont peut-être démarré la tendance de la voiture au moteur central abordable, mais il a fallu la Toyota MR2 pour parfaire la recette.

RÉPARATION ET ENTRETIEN : Le moteur 4AGE est robuste et fiable, mais certains entretiens sont plus ardus en raison de sa position centrale. Les pièces mécaniques sont généralement abordables et faciles à se procurer directement chez Toyota.

ATTENTION : La cinquième vitesse des premiers modèles peut parfois se déloger de sa position, forçant ainsi un démontage complet pour corriger le problème. Soyez prudent lors d’un remplacement par un moteur JDM puisqu’un grand nombre sont fabriqués dans les arrière-cours de particuliers.

LE PRIX QUE VOUS DEVRIEZ PAYER : 5 060 $ pour la compétition; 2 395 $ pour le conducteur expérimenté; 1 090 $ pour le conducteur passif (source : Black Book Cars of Particular Interest).

JOIGNEZ-VOUS AU CLUB : Toyota MR2 Owners Club

NOTRE AVIS

À L’ÉPOQUE : « La conduite de la MR2 procure un plaisir pur et parfait. Elle est infiniment supérieure à tous les autres véhicules qui pourraient être comparables. Que Dieu protège les Italiens si les Japonais décident un jour de construire des véhicules haute performance. » — David E. Davis Jr., Automobile, avril 1986.

AUJOURD’HUI : Il n’y a pratiquement que la MR2 de première génération qui peut vous procurer autant de plaisir au volant d’une voiture équipée d’un moteur central. La MR2 est un choix de voiture classique et sensée parfaitement adaptée à votre quotidien. Elle allie valeur, commodité, fiabilité et plaisir.


Les caractéristiques techniques de la Ferrari 308 GTSi QV 1985

Moteur : V8 DACT de 2,93 litres/2927 cm3, système d’injection L-Jetronic de Bosch. Puissance et couple : 230 chevaux à 6 800 tours/minute (puissance brute selon la norme SAE), 188 lb-pi à 5500 tours/minute. Transmission : manuelle à cinq rapports à propulsion. Freins avant et arrière : à disque ventilé. Suspension avant et arrière : bras de suspension, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice. Dimensions : 442,5 cm de longueur, 172 cm de largeur et 112 cm de hauteur. Poids : 1 520 kg. Performance : accélération de 0 à 100 km/h en 7,1 secondes et quart de mile en 15,3 sec à 146,8 km/h. Freinage de 100 à 0 km/h : 44,5 m (Motor Trend, juin 1983). Prix de vente au moment du lancement : 59 500 $ US.

DEMANDEZ AU PROPRIÉTAIRE

Tim Dermody, directeur dans un cabinet d’experts-conseils en services financiers, est le deuxième propriétaire de cette Ferrari, qu’il a achetée en 1988. Tim a possédé plusieurs autres voitures de collection et il est un grand amateur d’IndyCar et de Formule 1.

POURQUOI J’AIME CETTE VOITURE : « Sa dimension lui donne un bon équilibre et nous fait presque oublier que nous sommes dans une voiture. Bien que l’accélération ne soit pas aussi brutale que dans un musclecar, la 308 est agréablement rapide et son style est intemporel. »

POURQUOI EST-ELLE UNE VOITURE DE COLLECTION? : la Ferrari 308 est une véritable icône qui s’inscrit dans une lignée qui s’étend jusqu’à la Ferrari 458 actuelle.

RÉPARATION ET ENTRETIEN : Il est habituellement facile d’obtenir les pièces mécaniques dont les prix, en revanche, peuvent vous faire pleurer. L’entretien recommandé à 48 000 km est le plus important; il est question de remplacer la pompe à eau, les deux courroies de distribution et d’autres pièces.

ATTENTION : Même si les modèles européens sont légèrement plus rapides, il est pratiquement impossible de s’inscrire ou de passer le test d’émission sans avoir obtenu la certification pertinente du ministère des Transports des États-Unis.

LE PRIX QUE VOUS DEVRIEZ PAYER : 42 450 $ pour la compétition; 25 575 $ pour le conducteur expérimenté; 15 850 $ pour le conducteur passif (Source : Black Book Cars of Particular Interest).

JOIGNEZ-VOUS AU CLUB : Ferrari Club of America (FCA), ferrariclubofamerica.com; Ferrari Owner’s Club (FOC), ferrariownersclub.org; Ferrari 308 QV Register, 308qvregister.com

NOTRE AVIS

À L’ÉPOQUE : « À 129 km/h, le bruit du moteur V8 de la Ferrari avec ses quatre cames entraînées par courroie couvre la radio, votre détecteur de radar et la voix de votre copine. » — David E. Davis Jr., Automobile, avril 1986.

AUJOURD’HUI : Pour bon nombre de personnes, la Ferrari 308 est passée d’un rêve d’enfance à un jouet moyennement abordable à sortir la fin de semaine. Même si le prix d’entrée est relativement bas, le son, l’allure et la conduite de la 308 incarnent à la perfection l’essence d’une Ferrari.