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Comparaison : Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973 et Porsche 911 Carrera RS 3.0 1974

Rennsport Revisited: Quel est le nec plus ultra précoce Carrera RS?

Rennsport Revisited: Quel est le nec plus ultra précoce Carrera RS?

Au cas où vous n’auriez pas fait le compte, Porsche a récemment fêté le demi-siècle d’existence de son modèle le plus populaire : la 911. Cinquante ans d’existence signifient que de nombreuses variantes du modèle 911 sont sorties au fil du temps, et si vous demandez à des amateurs de Porsche de vous dire quel modèle a atteint les plus hauts sommets, ils vous répondront assurément tous qu’il s’agit de la Carrera RS 2.7 1973 sans même sourciller. Ils se lanceront probablement ensuite dans une longue tirade vantant son alliance entre la tradition sportive homologuée à un style classique, greffé d’un capot au profil long et d’un petit pare-chocs, et le châssis léger et souple couplé à un moteur conçu pour la course. Mais auraient-ils oublié la Carrera RS 3.0 1974 qui lui a succédé? Nous leur lançons la question.

La Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973

À la fin de l’année 1971, Porsche a connu un fort succès avec son prototype de course de la catégorie Groupe 5, la 917 avec moteur à 12 cylindres à plat, terminant pour les deux premières fois à la tête du classement général dans les 24 heures du Mans et en affirmant ainsi sa dominance sur la Ferrari 512. Toutefois, en 1972, les responsables des courses GT européennes ont banni les véhicules de plus de 3,0 litres de cylindrée du World Championship of Makes. Bien que la 917 pouvait participer – et terminer première – aux courses de la Can-Am, une série pour voitures ultra-puissantes comme les Interseries européennes, Porsche avait besoin d’une nouvelle voiture pouvant prendre part aux championnats européens. La catégorie Groupe 4 semblait convenir parfaitement aux voitures sport construites à partir de modèles série et munies de moteurs allant jusqu’à 3,0 litres. Porsche avait alors prévu d’utiliser sa 911 comme modèle de base pour la nouvelle voiture, mais la version de route actuelle, même la version S, ne convenait pas pour produire un gagnant dans cette catégorie.

À la fin de l’année 1972, les 500 voitures qui devaient recevoir une homologation, auxquelles on avait donné le surnom « 911 Carrera RS 2.7 », attendaient patiemment devant l’usine de Zuffenhausen afin d’être soumises à une inspection officielle. Un alésage sur le moteur à six cylindres à plat avait été pratiqué afin qu’ils puissent contenir 2,7 litres au lieu de 2,4 litres, ce qui rendait nécessaire l’application d’une chemise de cylindre Nikasil particulière pour accroître la durabilité. Le même système d’injection Bosch que celui que possédait la 2.4 S avait été installé dans la voiture, mais la puissance du moteur était passée de 190 chevaux à 210 chevaux, et le couple qu’il produisait était nettement supérieur. Pour la première fois depuis les débuts de la production de la 911, une jante arrière plus large de 18 cm était installée et des ailes élargies étaient en mesure d’envelopper adéquatement des roues plus larges conçues pour la course. La conception à l’aide d’un tunnel aérodynamique donna comme résultat une jupe avant redessinée et un aileron arrière en forme de queue de canard. L’aileron permit de diminuer la hauteur de gauchissage du train arrière de 75 % et devint l’élément distinctif de la voiture. Du verre et de l’acier plus mince permettaient d’alléger le poids de la voiture, et les 500 voitures qui avaient été produites pour obtenir l’homologation étaient toutes classées comme étant de conception légère (code M471 pour cette spécification), ce qui voulait dire que l’atténuation sonore et l’isolation acoustique étaient limitées, que les sièges de course avant n’étaient pas inclinables, qu’il n’y avait pas de sièges arrière, ni d’horloge, ni d’accoudoirs intérieurs, ni de pare-soleil du côté passager. On estime que les modèles de conception légère pesaient 45 kg de moins que la 911 S, qui pesait 1 070 kg. La plupart de ces voitures ont toutefois été reconverties en véhicules de tourisme pour la vente une fois leur homologation obtenue, et ont ainsi regagné pratiquement tout le poids qu’elles avaient perdu.

Si vous pensez à une RS 2.7, vous vous imaginez sans doute une voiture Grand Prix blanche arborant des jantes en alliage Fuchs bleues contrastantes et l’inscription « Carrera » qui s’étendent au bas de chacun de ses côtés. C’est cette caractéristique qui a fait que la voiture, offerte dans une couleur tangerine originale, ait été la bienvenue sur le marché. En plus de revêtir l’une des couleurs que Porsche offrait pendant ses années les plus prospères, cette voiture a été rafraîchie, et avec raison, pour y retirer tous les autocollants tape-à-l’œil qu’elle arborait. Seules quelques voitures d’une autre couleur que blanche ont conservé l’appliqué Carrera d’usine. Comme elle ne possède pas de dispositif antipollution, la RS 2.7 n’était pas au départ autorisée pour la vente aux États-Unis. Cette voiture a d’abord été vendue en Allemagne après avoir été détenue pendant plusieurs décennies par un collectionneur japonais qui, selon la rumeur, dormait parfois à ses côtés la nuit. Difficile de lui en vouloir.

Les freins et la géométrie de la suspension sont identiques à ceux qui se trouvent sur la 2.4 S de série, bien que la RS ait troqué les amortisseurs Koni pour des Bilsteins plus résistants et qu’elle soit pourvue de coussinets robustes. Mises côte à côte, la RS est assurément plus dynamique et plus fougueuse que la 911 S, mais pas au point auquel vous pourriez vous attendre. Il faut dire aussi que cette voiture prend exemple sur le M472, modèle reconverti en usine en véhicule de tourisme, sans le caractère austère et spartiate que revêt l’édition allégée. Le volant à quatre branches gainé de cuir qui commande la direction est pratiquement le même que celui qui se trouve dans la 2.4 S : il incarne la légèreté et la délicatesse. Bien que les pédales de frein traditionnellement ancrées dans le plancher exigent une certaine période d’adaptation (comme toujours), la puissance de freinage est quant à elle exceptionnelle. La sensation au freinage est incomparable et la pédale est relativement raide, alors que l’embrayage est plutôt léger et facile à actionner. La grande différence réside dans la puissance fournie : alors que les deux moteurs sont assez pointus, développant leur puissance maximale lorsque les limites supérieures de révolution par minute sont atteintes, la RS s’anime réellement comparativement à la S. Dépassez les 4 000 tours/minute et c’est là que vous constaterez toute la performance du moteur, qui tournera à une vitesse ahurissante tout en se faisant refroidir par air jusqu’à atteindre sa limite maximale de 7 200 tours/minute. Il ne fait aucun doute que la RS génère une puissance accrue pendant ses derniers 3 000 tours/minute, qui sont cruciaux, et que l’intensité qui la caractérise est beaucoup plus importante que celle de la S. Néanmoins, si ce n’était pas du harnais à quatre points d’ancrage de compétition Schroth obtenu sur le marché des pièces de rechange, gageons que vous ne verriez pas d’objection à conduire votre flamme jusqu’au restaurant au volant de cette RS 2.7. Cette voiture sert véritablement deux buts.

Et quels sont les composants de la voiture pour lesquelles la 2.7 devait obtenir une homologation? À la fin de l’année 1973, la 911 RSR, dotée de moteurs adaptés pour la course et de cylindres par la suite modifiés pour être en mesure de contenir 2,8 litres (et plus tard, 3,0 litres), a remporté la victoire lors des 24 Heures de Daytona, des 12 Heures de Sebring et de la course sur route Targa Florio en Sicile.

La Porsche 911 Carrera RS 2.7 1973 Touring

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES :

Moteur : 6 cylindres à plat SACT de 2,69 litres/2 687 cm3, système d’injection mécanique Bosch. Puissance et couple : 210 chevaux à 6 300 tours/minute (selon la norme DIN), 188 lb-pi à 5 100 tours/minute. Transmission : manuelle à cinq rapports à propulsion. Freins avant et arrière : à disque ventilé. Suspension avant : amortisseurs, barres de torsion, barre stabilisatrice Suspension arrière : à triangles obliques, barres de torsion, barre stabilisatrice. Dimensions : 412,8 cm de longueur, 165,1 cm de largeur et 132,1 cm de hauteur. Poids : 1111 kg. Performance : accélération de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes et quart de mile en 14,5 secondes à 144,8 km/h (Autocar, mai 1973). Prix de vente au moment du lancement : 14 000 $ US.


La Porsche 911 Carrera RS 3.0 1974

Durant l’heureuse année 1973, Porsche a saisi l’occasion de développer une version améliorée de la RS 2.7, maintenant qu’elle avait répondu aux exigences renforcées consistant à construire 1 000 voitures de route par année, conformément aux règlements de la catégorie Groupe 3. Dans cette catégorie, une voiture précédemment homologuée, comme la RS 2.7, pouvait être homologuée avec seulement 100 exemplaires construits. Ainsi est née la RS 3.0 pour l’année modèle 1974.

Cette édition était essentiellement équipée d’un moteur RSR de 3,0 litres, dont la mise au point avait été modifiée, muni d’un carter en aluminium (plutôt qu’en magnésium) et d’un système d’échappement adapté à une conduite urbaine qui remplaçait celui conçu pour les épreuves de course ouverte. Une seule bougie par cylindre se trouvait dans les culasses, contrairement à deux dans le modèle conçu pour la course. Le taux de compression avait été augmenté de façon importante par rapport à celui de la 2.7 (qui était de 8,5 : 1) dont la production était terminée, bien que la voiture demeurait conçue pour carburer à l’essence présentant un indice d’octane de 93 vendue aux stations-service des États-Unis. Les freins étaient constitués d’étriers en aluminium à quatre pistons et de disques perforés, provenant directement de la triomphale 917. La suspension avait de plus été repensée : des points de préhension arrière RSR servant à favoriser un meilleur réglage des roues, des Bilsteins plus rigides et des barres de torsion arrière présentant un diamètre plus large lui avaient été ajoutés. La puissance était transmise depuis une boîte de vitesses à cinq rapports et un différentiel à glissement limité. De plus, les ailes avaient été élargies encore plus afin d’être en mesure d’envelopper des jantes de 20 cm à l’avant et des jantes de 23 cm à l’arrière. La carrosserie se caractérisait par ses pare-chocs plus hauts et plus imposants dont étaient équipées toutes les 911 de l’année 1974, alors que la jupe avant et son aileron arrière de style « plateau » avaient été redessinés. Toutes les RS 3.0 vendues étaient équipées de deux types d’aileron arrière : l’un d’eux, conçu pour la route, était ajouté à la voiture au moment de la vente, et l’autre, qui était une aile de course plus imposante, n’était pas autorisée sur les routes en Allemagne puisqu’elle se trouvait en surplomb du pare-chocs arrière.

La nouvelle RS 3.0 n’était offerte que dans une version dotée d’un équipement intérieur qu’on aurait qualifié de « léger » à l’époque, et parce qu’elle comptait un grand nombre de composants destinés à la course, son prix était nettement plus élevé que celui de la RS 2.7 qu’on retirait alors du marché. L’avantage était qu’il devenait beaucoup plus facile de transformer le véhicule en voiture parfaitement adaptée aux compétitions (la version RSR 3.0) dans le cas où les acheteurs avaient l’intention de s’adonner à la course. En fait, 55 voitures avaient été construites de cette façon en usine en 1974, ce qui fit de la RS 3.0 la toute première Porsche 911 de course conçue de A à Z sans être basée sur d’autres modèles. Un total de 109 RS 3.0 ont été construites pour l’année modèle 1974. Les 54 autres voitures ont conservé les caractéristiques du modèle RS. Pour mettre les chiffres de cette production totale en perspective, un total d’environ 1 600 RS 2.7 ont été construites (environ 200 d’entre elles étaient de conception légère, y compris 49 voitures qui ont été converties en 2.8 RSR pour être adaptées à la course). La faible production et les spécifications haut de gamme de la RS 3.0 justifiaient son prix : elle était vendue à environ 25 000 $ alors qu’un an plus tôt, la RS 2.7 se détaillait « seulement » 14 000 $. Le fait que la conception de la RS 3.0 destinée à une utilisation sur route était grandement inspirée du style d’une voiture de course est évident dès que vous montez à bord. La porte mince s’ouvre sans le moindre effort, mais émet un déclic sec rappelant la 911 lorsqu’on la ferme. S’installer sur les petits sièges de course RSR rembourrés à dossier abaissé demande quelques efforts. Une fois que vous serez assis, vous constaterez que plusieurs détails sont manquants. L’horloge a été remplacée par une plaque d’obturation (tout comme la radio), l’accoudoir de la porte a été substitué par une poignée de porte en plastique provenant d’une Fiat 600 et d’une bande en cuir servant à actionner le verrou, et le panneau de la boîte à gants est complètement disparu. Les ceintures à quatre points d’ancrage s’attachent à un arceau de sécurité installé en usine. Les détails semblent tous délicats, presque fragiles, mais les commandes sont tout le contraire. La nature conviviale de la 2.7 n’est en rien transposée dans la 3.0. L’embrayage et le levier de vitesses sont tous les deux raides, et le nouveau volant à trois branches conçu pour l’année-modèle 1974 est terriblement difficile à tourner lorsqu’on roule à basse vitesse.

La voiture démarre avec plus de fougue, et dans sa lancée, l’atténuateur sonore moins efficace révèle la présence d’une puissante bête à combustion soulevant le gravier sous son châssis. Lors du passage de la première à la deuxième vitesse, la voiture accélère avec ardeur, et bien qu’elle ne développe qu’une puissance de 20 chevaux et un couple de 14 lb-pi de plus que la RS 2.7, la 3.0 semble beaucoup plus performante. Elle est également moins sensible au mouvement de roulis et sa direction est précise dans les virages. Résultat? Ce véhicule offre de loin une expérience de conduite plus survolée.

Déjà à un régime de 3 000 tours/minute, le moteur travail déjà fort, et à mesure que la flèche du tachymètre monte pour pointer les 5 000 tours/minute, le véhicule atteint réellement son plein potentiel grâce aux petits détails cachés assurant une conduite de précision que présentent toutes les 911 de course. Elle est plus bruyante que la 2.7, mais nul besoin d’apporter vos bouchons d’oreilles puisqu’un système d’échappement adapté pour la conduite urbaine a été installé. Est-il possible de la conduire sur de longues distances? Paul Frère, le coureur automobile qui s’est recyclé en écrivain, l’a fait en 1974. En effet, il a conduit sur une distance de 2 900 kilomètres en Europe, maintenant une vitesse moyenne de 200 km/h sur l’autoroute reliant Milan à Turin, notamment.

Alors lequel des plus vieux modèles de RS remporte le titre de champion? Autant la RS 2.7 peut faire figure de joujou pour les mordus de conduite, autant elle peut apparaître comme une version légèrement réchauffée de la 911 S. Ce n’est pas une mauvaise chose en soi, mais la 3.0 constitue une meilleure amélioration. Elle offre simplement une expérience plus unique. Pour reprendre les paroles d’un fervent de la 911 très respecté : « La RS 2.7, c’est 80 % de la 911 S. La RS 3.0, c’est 80 % de la RSR. » La vie est trop courte pour être pragmatique.

La Porsche 911 Carrera RS 3.0 1974

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES :

Moteur : 6 cylindres à plat SACT de 2,99 litres/2 994 cm3, système d’injection mécanique Bosch. Puissance et couple : 230 chevaux à 6 200 tours/minute (selon la norme DIN), 202 lb-pi à 5 000 tours/minute. Transmission : manuelle à cinq rapports à propulsion. Freins avant et arrière : à disque ventilé et perforé. Suspension avant : amortisseurs, barres de torsion, barre stabilisatrice. Suspension arrière : à triangles obliques, barres de torsion barre stabilisatrice. Dimensions : 412,8 cm de longueur, 177,8 cm de largeur et 132,1 cm de hauteur. Poids : 958 kg. Performance : accélération de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et quart de mile en 14,0 secondes à 160,9 km/h (Road & Track, octobre 1974). Prix de vente au moment du lancement : 25 000 $ US.